安徽
【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】不出意外的話，出口正在成為拉動中國汽車銷量增長的關鍵力量。
5月9日，乘聯分會秘書長崔東樹發文稱，2026年1-4月累計銷量達328萬輛，同比增速高達52%，創近年新高。2026年4月出口量93.9萬輛，同比增長51%，環比提升19%，延續了2023年以來的高景氣度。
聚焦到車企來看，今年4月，比亞迪、吉利汽車、奇瑞汽車等自主車企銷量增長也受到了海外銷量的拉動。不過，在類似“在中國，向全球”的合資車企們頭上飄揚的時代，出口這碗飯，看點已經不再僅聚焦于自主車企上了。
對于國內市場增長陷入停滯，甚至隱隱要出現危機的合資車企們來說，正在如當年的悅達起亞一樣，抱緊出口的大腿。
目光逐漸堅定……
與中國車企掃貨海外產能的初衷一樣，大眾、豐田、日產等海外品牌來中國合資建廠，本身也是來賺“外國人錢”的。但近年來，形勢越發“扭曲”，受新能源汽車轉型等影響，合資車企再難在中國市場重現往日榮光。
舉個例子，今年4月，上汽大眾銷量4萬輛,同比下滑51.53%,創下近年來單月最大跌幅；隔壁的廣汽本田，4月銷量5100輛，直接上了熱搜。更有甚者如斯科達，直言跟不上中國市場節奏，選擇離開。
而這種支棱不起來的現象，在合資車企這里也不是僅此一次，在自主品牌2025年市場占有率接近70%的數據下，合資車企的江河日下已經被寫在了明面上。然后一個有趣的現象發生了，合資車企對出口“目光逐漸堅定”。
前不久的北京車展上，日產汽車公司首席執行官伊凡·埃斯皮諾薩在接受采訪時提到品牌的出口計劃，N7將率先出口至拉丁美洲和東南亞，鋒坦Frontier Pro也將很快出口至拉丁美洲、東南亞和中東。甚至，東風日產新車NX8也在計劃之中。
大眾方面，甚至考慮將中國作為出口基地。此前，大眾汽車乘用車品牌CEO施文韜就表示，正“非常認真地評估中國作為出口基地的可能性”，計劃將中國研發生產的車型推向東南亞、墨西哥、北非和南美等市場。
更誠實的做法是，今年4月，上汽大眾的一批途觀L（參數丨圖片） Pro、帕薩特Pro、途昂Pro等新車，搭乘中歐班列駛往烏茲別克斯坦，新車ID.ERA 9X也有明確的出口規劃。就目前來看，已經少有合資車企認為：在中國買車，能生存并發展。
目光再次堅定……
誠然，除了“出口”，合資車企也在努力在中國造車、買車，豐田的中國首席工程師體制，大眾和國內供應鏈狂秀恩愛等都是鐵證。但今天不聊這個，就聊出口。合資車企對出口的態度越來越堅定，也有其原因。
悅達起亞自2018年開啟出口業務以來，在這條路上越走越順。截至目前，累計出口整車超58.2萬輛，出口銷售額突破63.4億美元。不僅把自己養得挺好，還給自己帶來反攻的機會。今年4月的銷量也達到了2萬輛，環比增長11.5%。
要知道，這年頭，能增長的合資車企，是當真不好找。同樣在出口端受益的還有北京現代，2025年出口整車8.2萬輛，同比增長48.67%，而2025年其銷量總共也就21萬輛。走已經驗證過的道路，自然風險較低。
另一方面，就要從中國汽車出口量為何激增說起，說白了，現階段中國汽車的競爭力更強，無論成本還是產品。“汽車行業健身房”，是近年來不少跨國車企對中國汽車市場的印象，而本土化戰略下，如前述提到的N7、ID.ERA 9X本身都是被加強過一波的產品，輸出海外是輸出一種更先進的電動化、智能化標準。
并且，合資品牌的確適合走出口的道路。伊凡·埃斯皮諾薩提到，對于全球用戶來說，除了中國技術、強吸引力的產品設計和高質量的生產標準外，日產能提供周到服務、確保他們能獲得所需售后配件。也就是說，合資車企生產的車輛帶來的是產品優勢，而他們在全球多年的布局則提供服務優勢。
當然，這碗飯未必多好吃，畢竟，自主車企也在向海外要利潤，要銷量。
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