猜謎式的辟謠，解決不了李逵與李鬼。

5月9日，“8家新能源車企因OTA鎖電被集中約談、3家被立案調查”的消息突然登上熱搜，成為北京車展之后最被全民關注的汽車話題，也引發行業震動。

網傳消息涉及比亞迪、特斯拉、小鵬、理想、蔚來、問界、極氪、廣汽埃安等8家主流新能源車企，在社交網絡上形成刷屏之勢。

然而，事件很快出現反轉。5月9日當天，8家被點名車企相繼發布聲明，集體否認收到約談通知或被納入調查名單。

隨后，中國汽車工業協會副秘書長柳燕出面辟謠，稱已向主管部門核實，“網傳內容無官方來源，與事實嚴重不符”。

隨后有媒體發現，此前消息的原始報道央視網對內容進行了修改，將其此前報道中“8家車企被約談”的表述更正為“據本網不完全統計，從2020年至今，有8家車企因為異常加速、電池起火、車輛遠程升級（OTA）等問題被約談”。

央視網的修改，和官方的辟謠，讓這一場所謂的“烏龍”畫上了句號，但事實是，確實有8家車企被約談過，到最后消費者也不知道是哪八家車企，全民熱議后依然沒有一個準確的結果。

OTA鎖電

雖然報道的內容進行了修改，但問題的核心OTA鎖電卻是發生過的，關于這些企業的處理目前并沒有公開信息，唯一能見官方報道的鎖電車企還是早已經倒下的威馬汽車。

OTA技術的初衷是讓汽車“常用常新”，用戶無需到店即可獲得功能優化和性能提升，這也是新能源車企在宣傳中常用到的話術。然而，正是這一技術的隱蔽性和不可逆性，讓便民的技術成為了砍向消費者的屠刀，除了鎖電之外，還報道稿過車企通過OTA的方式來處理車輛安全隱患，并隱瞞消費者的案例。

在這一次報道的源頭，央視網的內容中提到具體案例，原本CLTC續航510km的純電車型，在三年后實際續航只有300km，并且還有動力受限和充電功率受限的問題。

當然，官方報道中沒有明說是哪一家車企的哪款車型。

但是更為為人熟知的還是威馬的官方鎖電，2021年，在威馬EX5（參數丨圖片）車型發生多起自燃事故后，官方通過OTA限制了電池的充電上限和放電功率，被曝光出來。

但是多年過去，威馬已經倒下，OTA鎖電的事情卻依然在發生，并且在2026年初呈愈演愈烈之勢，根據統計2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的相關投訴在1個月內超過1.2萬件，同比上漲273%。

之所以在年初集中爆發，這背后是法規的滯后性和車企的小聰明在影響。

關于車企濫用OTA相關部門在2025年就進行過治理，將車企的權限進行了限制，新規要求車企實施任何OTA升級活動，都必須向工信部與市場監管總局兩個部門進行備案。

更重要的是，監管部門將根據OTA升級內容的風險等級，進行不同的審核，一般性升級如優化系統和調整UI界面等不涉及車輛主要技術參數的變更，企業在完成備案后即可實施。

涉及主要技術參數變更的升級，如改變轉向、制動等系統參數，企業必須先獲得產品變更許可，完成備案后才能實施。

涉及自動駕駛功能的升級，必須按照準入管理規定，取得相應許可后方可進行。

更明確若要通過OTA來消除產品缺陷，必須嚴格按照《缺陷汽車產品召回管理條例實施辦法》來組織實施。

監管是變得嚴格了，但所有的OTA信息都是車企和監管部門才明確知曉，雖然有公開，但消費者并不會時時刻刻在監管部門的網站上進行查詢，至于更新內容，如果在OTA升級中沒有寫明，一般用戶也很難了解，多數只能看到優化了用戶體驗這樣的互聯網慣用話術。

至于真正保證用戶知情權的國標則是在2026年1月1日起才開始施行，《汽車軟件升級通用技術要求》（GB 44496-2024）中要求車企升級前必須向用戶明確告知升級內容、所需時長及注意事項。

這也就解釋了為何報道中的事情發生在2025年12月份，車企通過國標時間差，緊急處理了隱患，即使真的核查，最終也只會發現流程是合規的，只有消費者被蒙在鼓里而已。

為何鎖電？

鎖電現象的深層根源，在于成本與安全的雙重焦慮。

有前BMS算法工程師分析，部分車型出廠時就存在電池一致性差、熱管理缺陷、電芯質量不穩定等問題，大規模召回換電池的成本“可能要以億計”。

而鎖電就是一種“零成本的修復”，通過軟件更新限制電池充放電的深度和功率，從而降低故障風險，對外則宣稱是“系統優化”。

當然這種問題更多還在制造成本中的控制，在動力電池緊張的時間，車企為保證產能，可能或引入二供、三供，電池廠之間的價格差異也是在電芯質量上的不同，例如車企在宣傳中經常會強調通過與電池廠合作，精細化控制電芯生產的一致性，成本提高了多少。

當然隨著電池制造工藝的優化，電芯的一致性在不斷提高，例如寧德時代的單體電芯的失效率已經到十億分之一，遠高于行業的百萬分之一。

新車安全了，但老車依然有風險，根據國家規定，新能源汽車8年或12萬公里內電池衰減超過20%須免費更換。

“鎖電后，電池實際可用的容量變少了，充放電循環減少了，衰減速度就會明顯變慢——因此，車企可以大幅減少質保期內換電池的支出。”一個年銷量達百萬級別的車企，“一次簡單的‘鎖電’，就可以每年節省數十億元的質保成本”。

更重要的還是通過鎖電來規避自燃風險。中國汽車工程學會專家指出，早期新能源車型受制于傳感器精度和算法模型不足，“汽車公司掌握的電池運行信息不夠充分，沒有能力有效區分真實高風險和疑似異常，可能會采取更加謹慎保守的粗放式鎖電手段，規避風險發生”。

現實也存在另外一種情況，汽車公司已發現動力電池存在壽命或健康問題，卻因更換成本過高，轉而通過長期性、隱蔽性的鎖電“讓車輛熬過保修期”。

除了這些突破限制的問題外，車企鎖電更多可能是維護新能源汽車的體面，電池物理衰減是客觀規律，誰也無法阻擋，就像手機使用的年限長就會存在續航焦慮，但是多數用戶會選擇忍受或者換新機，只有部分用戶會考慮換電池的操作。

新能源汽車也是如此，鎖電確實可以延緩電池的衰減，能讓新能源汽車使用的時間更長，減少過保即換電的尷尬局面，讓消費者的用車體驗更好。

但是即便如此，OTA鎖電對于消費者來說依然是最緊繃的一環，從投訴數量來看，消費者已經難以忍受這種不明不白的限制，消費者更多需要的是知情權和自主決定權。

像手機廠商已經在電池壽命上進行了開放，將電池健康交個用戶來決定，但車企還在為了所謂的口碑，默默的用小動作來替用戶做主。

OTA鎖電表面是鎖住了用戶的電量，實際上更突破了技術的邊界，讓本來益處的軟件定義汽車成為了一個背刺用戶的枷鎖。

2026年3月，工信部與市場監管總局聯合發布專門通知，明確“四大禁令”——嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管。

監管方面的重拳出擊也算是讓消費者吃上了一顆定心丸，至于所謂被約談的八家新能源車企，可能會在合適的時間才會被披露，只能說新能源發展的大勢下，所有人都在負重前行。