理想整車研發負責人劉立國：說理想不重視技術，是大大的誤解

理想汽車整車電動研發高級副總裁 劉立國

文｜肖漫

編輯｜李勤

走過10年造車歷程后，新勢力陣營已經普遍從“輕盈”走向“厚重”。尤其是理想汽車，這家公司高呼成為“ 具身智能企業”，但也同時在壘高每一塊整車技術能力。

尤其是過去4年，理想汽車幾乎重構了底盤系統，聯合供應商深度共創了底盤三大項：EMB剎車+800V主動懸架+線控轉向。

理想在電池上也在進行自制布局，同時，在自身起家的增程技術上，理想也走到了自研自制階段——其最新一代增程器，也即發動機，已經是理想汽車“自己生產”。

上述技術能力成果幾乎都將集中體現在最新的旗艦車理想L9 Livis上。這意味著，新一代理想L9，也將是理想新一代技術能力的起點。

“從立項第一天起就定下目標，新一代L9的懸架和底盤技術必須成為整個行業的天花板。”理想 L9 livis 在北京車展上第一次亮相時，李想說，僅20分鐘的發布時間里，他花了一半的時間介紹底盤和懸架系統。

不久前，36氪訪談了理想整車電動研發負責人劉立國，其向36氪總結了理想一系列底盤技術布局背后的思考：用戶體驗的代際領先、智能化技術演進下的“小腦”需求，甚至對供應鏈安全的考量等。

其也向36氪回應，“外界有時候誤認為理想汽車不重視技術，這是大大的誤解，事實恰恰相反?！?/p>

車企們通過智能座艙建立了交互感官，通過高階智駕訓練出了聰明的“大腦”，并以高能量密度的動力電池作為強勁的“心臟”。但“感知”與“決策”的進化，最終必須落定在物理世界的“執行”上。

“沒有小腦，大腦再聰明也站不穩?！崩硐肫囌囯妱友邪l高級副總裁劉立國說道。承擔著整車運動協同“小腦”角色的底盤域，正是汽車成為“具身智能體”的最后一塊拼圖。

理想認為，要完全打通底盤域的全棧能力，需要徹底掌握主動懸架、線控制動、線控轉向的研發，“三個系統協同起來，才能帶來體驗代差?！眲⒘f道。

在2021年下半年，理想就已經同步立項研發800V主動懸架和完全體線控底盤。其中，最具原創性、也是理想首發蹚出無人區的硬核技術，是 EMB（線控機械制動）。當時的產業鏈并不成熟，這一技術在業界甚至只存在于概念驗證和 PPT 階段，從未有過量產先例，甚至連法規都沒有。

作為下一代底盤核心技術，EMB 徹底摒棄了汽車工業沿用百年的液壓制動系統，去掉了剎車油、液壓泵和復雜的管路，直接在四個車輪端使用獨立電機來驅動卡鉗剎車。

最終用時四年，理想落地了800V主動懸架、線控轉向、線控制動三大技術成果。

在硬件層，理想找了供應商聯合自研；軟件層，則是由理想工程師獨立研發。

“很多主機廠也采購了線控轉向、線控制動，但當底盤的系統軟件來自不同供應商的黑盒時，代碼互不相通，你根本沒辦法統一調度，就像讓一群說不同語言的人協同作戰，每個人單獨都是精兵，但就是形不成合力?！眲⒘f。

為了給底盤算法足夠的計算資源，理想在馬赫M100芯片中設計了整車控制的專屬區域，并留出了一到兩百 TOPS 算力——讓汽車的小腦擁有跟得上智駕大腦的算力。

理想過去幾年的成功，很大程度上被外界歸結為“產品定義的勝利”（精準的家庭定位、冰箱彩電大沙發），但當這些顯性配置被全行業像素級復制，理想的銷量在過去兩年承壓明顯時，理想必須向外界、也向自己證明：他們擁有難以被輕易抹平的底層硬核技術護城河。

36氪汽車獨家對話了理想汽車整車電動研發高級副總裁劉立國，試圖呈現理想汽車的技術判斷與商業思考。以下為對話實錄，經編輯：單推出某一個系統意義不大，多系統協同才是1+1+1>3

36氪汽車：理想此次在底盤上最大的技術突破是EMB，什么時候判斷這個方向要來？

劉立國：2022年L系列車型上市前夕，當時那一代技術進入量產階段，開始儲備下一代技術，我們預判下一個突破方向是底盤的全面電動化和智能化。

只有先實現底盤電動化，才有更多智能化的可能性。過去機電一體化系統極為復雜，規則控制非常繁瑣，而且各家分別獨立開發，要整合成一個整體極其復雜。我們認為，底盤電動化必然是未來方向，就開始逐步在轉向、制動、懸架三個方向儲備相關技術。

36氪汽車：李想在這一代底盤研發里提過什么要求嗎？

劉立國：李想對下一代旗艦車型最大的要求是，要有完全不一樣的駕乘體驗，并形成技術代差，這是他最大的要求。從需求到跟人的交互，再到最后的驗收，各個環節他都會參與。他經常會試車，基本上每兩三周要開一次。

36氪汽車：之前已經有其他主機廠推出了主動懸架和線控轉向，理想沒有考慮過先把一些技術在改款車型先上嗎？

劉立國：要看駕乘體驗，就需要把800V主動懸架和完全體線控底盤的整個底盤域放在一起整體評估，而不是看單點。單獨看任何一個系統其實價值都有限，比如單獨看線控轉向，無非是實現了可變轉向比，這本身還不夠顯著。如果結合主動懸架和后輪轉向之后，它的價值就放大了，轉向也更容易了。

三個系統協同起來，價值是1+1+1>3的整體感受。只有把這些東西都放在一起，才能帶來技術代差，帶來體驗的代差，這才是一個真正具有具身智能潛質的完全體線控底盤。

36氪汽車：干EMB之前有探索過其他路線嗎？

劉立國：2022年前后，行業里對EMB量產窗口的主流判斷是在2028到2030年，甚至更晚。法規也完全空白（線控制動的法規是2026年1月1日才開始執行），沒有任何人能告訴你這條路最終走不走得通。

那時候行業里有一條路線呼聲很高，叫"前濕后干"——前兩個輪保留Boost液壓制動，后兩個輪用干式方案，這個路線相對保守，如果后輪出問題，前輪液壓還能兜底，行業一度認為這是過渡階段的主流方向。

36氪汽車：為什么沒選這個路線，而直接選擇了EMB？

劉立國：我們內部也認真討論過這條路，但工程師們用第一性原理推演后，發現它有幾個致命問題：前濕后干達不到EMB的真正優勢，軟件平臺無法從輪端上移，軟硬件還是解耦不了，而且電液混合控制反而讓整個系統更難維護。

36氪汽車：這幾年線控底盤很熱，但用戶感知不夠顯性，你們認為EMB真正的價值是什么？

劉立國：EMB真正的價值在于四輪獨立控制、軟件完全上移——輪端只留執行，而決策和協同算法全部上移。“前濕后干”兩樣都做不到，相當于付出了EMB的開發成本，卻只拿到了一半不到的收益。

從安全性來講，EMB比之前的EHB安全性更高，同樣的輪胎和同樣的路面附著情況下，EMB制動距離比EHB要短2米多，ABS（防抱死制動系統）可以調得更精細，對附著力的應用更高。同時AD的控制閉環非常短，駕駛感會更好。

所以我們最終直接走向了全干式EMB。我們A樣做出來之后，行業內其他廠家也嗅到了苗頭，各家開始陸續跟進。值得一提的是，許多全球頭部供應商得知我們的EMB取得了成功，也主動找到我們尋求合作。

36氪汽車：有什么測試指標么？對失效有什么評價標準？

劉立國：在EMB規定上有明確的規定，滿載的減速度是假設1G，當低于0.65G時，要有報警，要有相應的預警機制，要知道是什么東西失效了，要有相應的解決方案，所有的失控不能低于0.25G，在法規上都有清晰的解讀。

我們實施完以后，到現在還沒有出現任何一例減速度低于0.65G以下。

36氪汽車：0.65G是什么概念？

劉立國：平時大家開車，正常是0.2或者0.3G，很多人在開車過程中緊急制動也就是0.6G。除非受過培訓或一腳踩到死，大概能到1G。

36氪汽車：這次EMB的供應商主要是伯特利，當時沒有想找一些國際供應商合作么？起碼從共識上來講，大廠的體系更全。

劉立國：博世、采埃孚這幾家國際大供應商在EHB領域深耕數十年，依托全球平臺化規模，技術成熟、成本極低，在現有賽道上已有穩定的商業回報。對EMB這條全新路線，他們的投入節奏與我們的研發訴求并不完全匹配——這不是能力的問題，而是商業驅動力上的差異。

大廠流程比較復雜，你找它也會陪你一起去開發，但緊迫程度、推進程度、投入程度肯定不會按照你的節奏去做。這也是我們要自主研發的原因，而且中國率先在全球發布EMB法規，也是希望在這一領域實現零部件自主可控和“換道超車”，所以后來我們選擇了伯特利一起開展EMB的開發。

36氪汽車：近期關于48V主動懸架和800V主動懸架的路線探討很多，理想怎么看？為什么選擇做800V主動懸架，有什么思考？

劉立國：48V最早是在歐美推廣的，它是給傳統燃油車服務的，比較簡單，但它用不了高壓。

在早期開發過程里，供應商在推薦時，剛開始也是想用48V。但我們發現，48V能提供的功率比較小，要實現大功率需要加大電流，線束要很粗才能承擔。

而從需求端來看，做主動懸架的核心目標是什么？是讓四個輪子真正獨立地響應路面和駕駛動態，不互相妥協。這件事的前提，是你得有足夠的主動力——你要能主動給每個車輪施加足夠大的力，才能控制它，才談得上解耦。

48V系統功率有上限，能提供的主動力大概在 7000N?左右。對SUV來說，這個力是不夠的。高速過彎時，側傾力矩很大，6000N不夠用，就得保留橫向穩定桿來輔助。穩定桿在，左右兩個輪子就是連著的，一個輪子動，另一個也會被帶動，做不到"四輪獨立控制"。

我們當時也研究了市面上幾條路線——直線電機、滾珠絲杠、48V液壓泵，都拆解過、分析過。每一條都有它的邏輯，也有它的天花板。最后選800V液壓泵，本質上不是因為這是"最先進的"，而是因為它是唯一真正能實現我們目標的方案。800V方案能把主動力做到10000 N以上，才能滿足我們對單輪抬起等多種用戶使用場景的目標。

36氪汽車：新技術首次上車，你們做了哪些驗證？

劉立國：理想線控底盤專項路試累計里程已超400萬公里，覆蓋全國23個省市各類氣候和工況。在各類極端場景及人為斷開信號的模擬測試中，均未出現全部失效情況。EMB系統的功能安全獲得了國際最高標準的DAkkS ASIL D認證，制動距離實測達到33米，全面超越傳統液壓制動系統。國家法規是及格線，我們的標準是遠超及格線。

具身智能的小腦，軟件比硬件更難做

36氪汽車：理想將L9 livis稱作“具身智能旗艦SUV”，底盤域承擔的是具身的哪一部分？

劉立國：整個協同、運動學的控制相當于小腦；AD全功能相當于大腦。

具身智能對底盤最核心的要求，是每一個關節都能真正獨立聽令，也就是四輪在X、Y、Z向上可以實現完全解耦。

懸架做到了Z向四輪完全解耦，每個懸架獨立控制支撐力即可以實現單輪抬起的使用場景；線控轉向和后輪轉向做到了Y向解耦，方向盤和車輪之間全靠電信號，物理連接斷掉了。EMB線控機械制動是最后一塊拼圖，四個輪子各自一套電機機械執行器，沒有任何液壓或機械關聯，是物理意義上真正的獨立。

只有在三個方向上都實現了解耦，整個底盤域實現了深度協同，才能最終實現具身智能。

36氪汽車：那這三套系統如何深度協同？

劉立國：背后還有一道更深的墻，是軟件。很多主機廠也采購了線控轉向、線控制動，但三個系統的軟件來自不同供應商的黑盒，代碼互不相通，你根本沒辦法統一調度。這就像讓一群說不同語言的人協同作戰，每個人單獨都是精兵，但就是形不成合力。

軟件的墻，比硬件的墻更難拆。

轉向、制動、懸架三套系統的軟件全部是我們自研的，代碼在同一套架構體系里，數據天然互通。這樣域控才能真正統一調度三個方向，而不是隔著黑盒傳話。

36氪汽車：這會對實際體驗帶來什么變化？

劉立國：基于高精度非線性整車模型，實時預測整車運動趨勢，統一向三個系統下發協同指令。不是等車身失衡了再去補救，而是提前介入，讓轉向、制動、懸架在每一個動態時刻都朝同一個目標去使力。

緊急避讓時，穩定性控制比傳統方案提前介入了300ms；端到端時延從超過100ms壓縮到了30ms以內。這相當于人體的小腦——你感知不到它在工作，但它一直在。

這不只是讓車開得更好的問題。L4自動駕駛和具身智能，本質是"感知—決策—執行"的完整閉環。大腦負責感知和決策，但指令最終要落地成真實的車身運動。如果底盤沒有一個能統一接收、毫秒響應的協同中樞，智駕的指令發出去沒人執行。

沒有小腦，大腦再聰明也站不穩。

36氪汽車：那“小腦”跟“大腦”如何進行協同？

劉立國：“小腦”跟“大腦”的協同，在后期軌跡規劃已經緊密結合在一起了。

過去的控制算法里，VLA中的Action（行為）發出軌跡，軌跡轉化成加速度，用底盤去承接，再轉換成力?，F在已經變成一個模型了，軌跡可以直接到力，跟之前相比又減少了一個環節。

36氪汽車：之前在財報電話會上提到馬赫芯片把XCU集成進去了，是怎么做的？

劉立國：芯片內部大約幾十個核，有專門處理智能駕駛（AD核）的區域，也有專門處理整車控制（M核）的區域等。

芯片設計第一天時，整車控制就參與進去了。整車控制、智能駕駛等系統的迭代周期、安全等級、時延要求都不同，很難用分時控制或虛擬機的方式來處理，所以在芯片設計階段就做了物理上的硬隔離，相當于一個個小房間，房間之間都是隔斷的。

36氪汽車：底盤分到了多少芯片算力？

劉立國：大概一兩百TOPS，這一兩百TOPS放到傳統主機廠，已經趕上其他主機廠AD的全部算力了。

目前在業界，這種集成方式做得比較多的是特斯拉，理想是特斯拉之后第二個做到這種程度的。

理想汽車不重視技術是一個大誤解

36氪汽車：之前行業對理想的印象是不太注重技術，這是誤解嗎？

劉立國：我認為這是一個大大的誤解。事實上，理想汽車做的很多事情，背后都有非常深厚的技術和軟件能力在支撐。比如，我們是市場上最早布局5C超充的企業之一，自研增程系統、電驅動系統；從芯片到封裝，再到總成，我們堅持自主研發、自主設計，這些能力背后都涉及非常深的技術積累，以及整個產業鏈的垂直整合能力。

放眼國內，真正能做到的企業又有幾家？

只是李想在對外表達時，更傾向于用用戶能聽懂的產品語言來溝通，把復雜的技術能力轉化成用戶更容易理解的表達。恰恰因為如此，外界有時會誤以為理想汽車不重視技術，但事實恰恰相反。

36氪汽車：今天這套底盤能力會遷移到機器人上嗎？

劉立國：汽車底盤和機器人的技術是同源的，尤其在控制層面非常相似。從底層OS到算法，從芯片到整車應用全部自研，這個技術體系無論做車還是做機器人，基礎都很扎實。我們從OS，到底板部分，再到芯片部署，都是自己的。這就是車企去做機器人的邏輯。

36氪汽車：底盤域和智駕領域緊密結合后，其在軟件層會和智駕一樣遵循scaling law嗎？

劉立國：底盤數據的積累對于底盤算法來講，我認為沒有太大的貢獻。

智駕領域的數據積累是根據Scaling Law的邏輯來的，數據越多，算力越多，模型越大，功能就越好。但底盤控制是基于模型的控制，這個模型并不是大語言模型，而是車控模型——它是基于汽車動力學，是物理世界的數學模型，對數據沒有過高要求。

在底盤上，真正拉開差距的點在于動力學模型——整車的模型是否更加精準、是否更加智能，核心在于這個數學模型的能力。

36氪汽車：在集成這塊，電池底盤的集成，比如CTB（Cell to Body，電芯車身一體化）或CTC（Cell to Chassis，電芯底盤一體化），會是理想下一步想做的事嗎？

劉立國：如果將來我們做轎車，肯定會考慮，因為它在Z方向，也就是高度方向上，對內部空間有貢獻。CTB最大的價值在這方面，因為轎車里面的第二排頭部空間非常緊湊，也就是920-930毫米，集成后多10毫米貢獻非常大。

36氪汽車：那下一代底盤域的研發方向會是什么？

劉立國：硬件上會有小的迭代，但在形態上不會有顯著的變化。不管是主動懸架、線控轉向還是EMB，局部肯定會不斷迭代，讓可靠性變得更高，可靠性上限是沒有終點的，永遠在追求0 PPM（百萬分之零缺陷率）。

核心還是在主機廠的系統集成能力，把三個方向的小腦集成在一起，通過一個整車模型協同三項力的控制，更多地強調控制，讓整個駕乘體驗變好。另外是跟AD的結合，讓自動駕駛的體驗更好，響應更快，安全性能也會更好。

另外，個性化是我們下一代研發的重要方向，會根據你的駕駛喜好或者你想要的駕駛喜好，自適應用戶的駕駛習慣。你可以告訴它你喜歡什么樣，它會反饋當前是什么狀態，你告訴它這不是你想要的，在哪些維度上想溫和或激進，你可以去調，車會適配你。

36氪汽車：理想內部怎么判斷技術和產品的價值？

劉立國：我們內部有一個產品世界模型，不是AI仿真里的世界模型，類似于IPD流程（ Integrated Product Development，集成產品開發），就是一個車里面，核心賣點是什么、關鍵技術是什么、商業等等都在里面。

36氪汽車：理想如何權衡創新性投入和不確定性帶來的成本浪費呢？

劉立國：如果做的是前瞻性的研究，勢必會面臨“走彎路”的情況。其實從底盤來講，我們選的這些技術里面，歐洲人過去100年都走過了，這方面還好，沒那么多的彎路。

36氪汽車：全新理想L9 Livis即將交付，你對這臺車有什么期待？

劉立國：它是全球第一臺把EMB線控機械制動、線控轉向、后輪轉向三大線控系統和800V主動懸架全部量產上車的車型，也是第一臺讓這四套系統在全棧自研算法下真正協同運轉的車——硬件到位只是前提，軟件打通才是核心。

底盤真正實現了全面電控化之后，很多過去做不了的事情才剛剛變得可能——智駕和底盤的深度協同、個性化的駕駛適配、更極致的安全冗余，這些都需要在全線控的基礎上持續迭代。

所以我們內部說，過去四年是"讓底盤學會用電思考"，接下來是"讓底盤學會幫人思考"。理想L9 Livis交到用戶手上的那一天，不是終點，是這件事真正開始的第一天。