這并非簡單的價格戰，而是一場由中國汽車工業主導的技術平權，通過技術創新和供應鏈效率，將曾經百萬級的體驗推至大眾化價格區間，讓旗艦真正回歸用戶價值

文｜《財經》特約撰稿人 楊錚 趙成

回到十年前，當消費者在挑選心儀的大型SUV時，應當不會想到，如今的大型SUV市場會有這般熱鬧的場面。

作為細分市場塔尖的大型SUV產品，一直憑借大尺寸、高配置、強性能以及更高的價格被視為各大品牌的旗艦級車型，自然也習慣了曲高和寡的市場表現。但這一定式正被徹底打破。

乘聯分會最新數據顯示，2026年一季度，C級SUV（大型/中大型SUV）市場零售銷量達到62.7萬輛，同比增長143.5%，不僅是增長最快的細分市場，更在總量上實現對B級轎車市場的首次超越，成為僅次于A0級SUV（小型SUV）的第二大細分市場。

毫無疑問，中國汽車市場正在經歷一場對“旗艦”的再認知。

這背后是旗艦級SUV產品的爆發式增長。僅在2026年北京車展期間，展車總數達1451臺，其中新能源車型占比超過75%，而最擁擠的賽道正是高端旗艦SUV。理想L9 Livis、蔚來ES9、問界M9、上汽大眾ID.ERA 9X等“9系”車型同場競技，再加上小鵬GX、比亞迪大唐、嵐圖泰山X8等“無9系之名而行旗艦之實”的大型/中大型SUV產品。

據交銀國際研報統計，自主品牌同時布局大型/全尺寸旗艦SUV，通過構建技術護城河加速切入長期由傳統豪華品牌主導的高溢價市場。

新旗艦們不再遵循舊體系下“尺寸越大、牌子越響、價格越高”的線性邏輯，而是從技術價值、體驗差異和定價權三個維度，協同完成了一次對“旗艦”的重新定義。這不僅是消費者購車思維的重塑，更是中國汽車工業在智能化、電動化浪潮中，從產品、技術到產業鏈話語權的系統性崛起。

制表：楊錚

從硬件集成到架構定義

傳統豪華品牌的旗艦SUV車型，其技術價值主要體現在將頂級供應商的成熟技術，如大排量高性能發動機、精細標定的底盤、四驅系統、空氣懸架以及豐富的舒適性配置，在精湛工藝的賦能下進行系統集成。這一能力是傳統豪華品牌百年底蘊的精髓，也是其構筑品牌溢價的核心壁壘。

但如今中國品牌引領的這波“旗艦”浪潮，正試圖從根本上改變旗艦的定義規則，將技術價值錨點，從以機械素質為核心的硬件集成能力，轉向以智能體驗為核心的軟件與電子電氣架構定義能力。交銀國際在研報中指出，整車競爭已從電動化轉入智能化下半場，端到端智駕大模型從結構上簡化了傳統規則驅動的感知決策流程，多模態大模型推動座艙從被動指令響應走向主動服務的AI Agent（智能體）形態。

這一轉變的深層驅動力，來自消費趨勢與技術革新的雙重共振。

從消費端看，中國旗艦SUV的購買人群正在發生代際更替。新一代高凈值用戶是“數字原住民”，他們不再將“真皮縫線是否精美”或“關門聲是否厚重”視為豪華的核心標尺，而是天然地以芯片算力、智駕體驗和整車OTA（空中下載技術）能力作為價值評判坐標系。

中國汽車技術研究中心有限公司（下稱：中汽中心）發布的《高端品牌用戶洞察及新體驗提升研究》智庫報告揭示了這一變化的底層邏輯。報告指出，中國高端汽車市場的消費主體已發生代際躍遷，從早期以大專學歷為主的創富一代，轉變為以本科、研究生學歷為主、分布于互聯網、IT和金融行業的新貴群體。這部分消費者的購車決策高度趨近于科技產品的消費特征，智能化的功能吸引和駕駛樂趣成為核心關注點，而組合輔助駕駛等智能化技術，正是支撐用戶產生“高端”聯想的核心來源。

中汽中心報告同時顯示，新勢力品牌在中國30萬元以上高端汽車市場的占比持續攀升，整個市場版圖正在重塑。

從技術革新看，智能化與電動化架構的引入，徹底改變了旗艦產品的技術評價體系。傳統汽車的技術演進依賴硬件迭代，一款發動機的研發周期可能長達五年到七年；而智能化平臺的核心在于軟件驅動，算力、算法和數據構成了新的鐵三角。這為中國品牌提供了“換道超車”的歷史性窗口。

理想L9 Livis以55.98萬元的價格開啟預售。這款車型搭載了800V全主動懸架系統、全線控底盤，以及兩顆自研5納米“馬赫100”芯片，總算力達2560TOPS，配合4顆激光雷達。理想汽車董事長兼CEO（首席執行官）李想將其定位為“具身智能時代旗艦SUV”。

自主品牌的“硬件先行”策略并非個例。在2026北京車展上，全新一代問界M9首發搭載華為乾崑智駕ADS 5，配備6顆激光雷達立體矩陣及全向立體融合感知系統；零跑D19搭載雙高通8797中央域控芯片，算力達1280TOPS，并配備含激光雷達在內的28個感知硬件。中國品牌正通過算力和傳感器的大規模預埋，為后續功能升級預留空間。

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一場場景穿透力的較量

當技術的物理邊界被快速拉平，旗艦產品的競爭自然而然地進入了更深的層次。這一代“9系”SUV證明，旗艦不是功能的簡單堆砌，而是對更多生活場景的極致穿透。

上汽大眾ID.ERA 9X以29.98萬元起的限時權益價正式上市。上汽大眾總經理陶海龍將其稱為與大眾輝騰、途銳比肩的新能源時代旗艦車型。但與傳統旗艦車型不同，ID.ERA 9X的產品定義體現出明顯的實用主義思維。針對增程器啟動伴隨的噪音振動以及低電量動力衰減問題，上汽大眾提出了“增程3.0”概念，將EA211發動機改進為增程器，CLTC綜合續航突破1600公里。

在智駕維度，ID.ERA 9X全球首發搭載Momenta R7強化學習世界模型。Momenta CEO曹旭東在發布會上表示，R7讓AI真正理解物理世界的底層規律，懂物理屬性、懂運動因果、懂潛在交互，“專為攻克那‘萬中無一’的罕見長尾問題而生”。陶海龍則強調，上汽大眾并不追求“零接管” “長脫手”這樣的噱頭，而是追求讓智能駕駛真正可靠、平順地服務于日常出行。

如果說ID.ERA 9X是為廣泛的出行場景提供了一個無焦慮的普適性豪華方案，那么嵐圖泰山X8的體驗營造則更為專注。友商的“移動的家”珠玉在前，嵐圖泰山X8將家的概念進一步具象為“庭院”，提出了“庭院級大五座”的產品定位。在放棄了六座布局之后，泰山X8反而能在較大的車內空間發揮出更多想象力，引入雙零重力按摩座椅、全自動成床等功能，將“大五座”的體驗做到更好。

長城汽車則希望從根本上重塑人機交互體驗。在其新旗艦車型魏牌V9X上，傳統的人機交互助手“小魏同學”并不以單純的語音形式存在，而是升級為有記憶、懂共情、能主動思考的整車AI智能體，具備識人、辦事、交心、多模態情緒感知等能力。長城汽車方面認為，隨著AI智能體的引入，未來的人機交互將從“人-車”二元關系，轉變為“人-智-體”三方服務新范式。

值得關注的是，合資品牌在本土化體驗上的追趕正在提速，且已從“單品試水”進入“體系化推進”階段。緊隨北京車展之后，AUDI字母標品牌第二款量產車型，奧迪E7X開啟預售。在座艙體驗維度方面，新車全球首發了“奧迪智慧客廳”理念，搭載基于字節跳動豆包LLM千億級大模型深度定制的奧迪助手2.0。據奧迪方面介紹，該語音助手擁有行業首個能表達復雜情感的聲音，具備多意圖識別、跨輪次上下文關聯及長期記憶存儲等能力，首次在量產車中實現了可根據行車場景動態調整語調的生成式全情感化語音交互。從ID.ERA 9X的“物理AI上車”到E7X的“智慧客廳”情感化交互，合資品牌正在中國供應商的生態支持下，快速補上此前在智艙體驗上的短板。

在智駕維度，E7X同樣搭載了與Momenta聯合開發的全場景輔助駕駛系統，并將其定位為奧迪品牌全球首款未來落地L3級自動駕駛的車型。從ID.ERA 9X到E7X，同一套“德國底盤+中國大腦”的技術融合路線，在上汽大眾旗下兩大品牌中先后落地，表明合資品牌在中國市場的本土化融合已從單一產品驗證走向多品牌協同推進。

價格邊界的消失

中國品牌在旗艦級SUV市場的話語權崛起，直接打破了價格的多重邊界，甚至帶來了整個定價邏輯的解構與重塑。價格不再是劃分級別的唯一標尺，而是各大品牌實現價值主張的工具。這一轉變的發生，依賴于消費端的接受度和供應鏈端的能力躍遷。

最顯著的變化，是旗艦級SUV的價格體系正被同時撕開兩個口子，一端向20萬元級市場猛烈下探，另一端則向此前由傳統豪華品牌把持的更高價區堅定上攻。

在下探一側，零跑D19以21.98萬元的起售價入市，頂配車型售價僅為26.98萬元。這款標配激光雷達和寧德時代電池的中大型SUV之所以能做到這一價格，源于其“全域自研+架構共享+成本定價”三位一體策略。據零跑汽車披露，其核心零部件自研自造占比超過65%，僅CTC電池底盤一體化技術就使電池包成本降低18%，整車零部件通用化率高達88%。這一策略已具備商業可持續性：2025年零跑全年交付596555臺，連續兩年銷量翻倍，全年凈利潤5.4億元，首次實現年度盈利。零跑并非在低價傾銷，而是通過體系化能力將成本壓縮到極致后，選擇了低毛利、高規模的定價路線。

在上攻一側，中國品牌同時展現了對更高價格帶的野心。全新一代問界M9預售價格為49.98萬元起，首發問界M9 Ultimate領世加長版預售價格達66.98萬元。作為參照，理想L9 Livis以55.98萬元的價格，較2025款入門版高出15萬元，較此前頂配也高出12萬元，價差幅度達27.3%。

合資車企同樣在打破自身的定價傳統。上汽大眾ID.ERA 9X限時權益價低至29.98萬元，讓這款合資旗艦大型SUV相對許多中國品牌競品也具備了價格優勢。

奧迪E7X則將合資品牌“去溢價化”的定價策略推向了一個更具沖擊力的位置。這款同樣以“智慧性能旗艦SUV”定位的新車，車身長5049毫米、軸距3060毫米，五個配置版本限時預售價28.98萬元至37.98萬元，將德系豪華品牌中大型純電SUV的價格門檻直接拉低至30萬元以下。上汽大眾銷售與市場執行副總經理傅強表示：“完全不疊加高額品牌溢價，堅持產品價值決定價格。豪華的本質不是賣高價，而是價值匹配。”

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從ID.ERA 9X到奧迪E7X，同一支管理團隊、同一種定價哲學，折射出合資品牌已全面放棄傳統的品牌溢價邏輯，轉而以產品價值本身作為定價的錨點。

“品牌必須要有車在路上跑，才能建立用戶心智。”陶海龍在此前ID.ERA 9X發布時的這句話，同樣適用于E7X的定價策略。讓用戶親身體驗之后，認同合資品牌在新能源時代的轉型成果，才是這一輪定價革命的終極目標。

十年前，旗艦級SUV的定義權幾乎被少數傳統豪華品牌壟斷。“旗艦”意味著對舶來技術與設計理念的全面跟隨與膜拜。如今，以“9系”為代表的中國汽車品牌，憑借在智能化、電動化領域的先發優勢和全產業鏈的體系化能力，已全面掌握了這一細分市場的話語權。這并非簡單的價格戰或配置戰，而是一場由中國汽車工業主導的技術平權，通過技術創新和產業鏈效率，將原本百萬級的智能與舒適體驗，推至30萬元級乃至20萬元級的價格區間，在重新定義“旗艦”的同時，也讓旗艦的價值真正回歸用戶。

責編 | 李煜

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