在極致操控表現(xiàn)上，我們要求團隊對標(biāo)的是法拉利的 FUV Purosangue！甚至剛剛亮相的全新電動卡宴 Turbo。

理想汽車 CEO 李想在微博上扔出這番話，爭議隨之而來。

車重接近三噸、主打全家出行的理想 L9 Livis，要在山路操控上跟法拉利 Purosangue，以及搭載 800V 主動懸架的純電保時捷卡宴 Turbo 掰手腕，聽起來還是挺新奇的。

為了讓網(wǎng)友們信服，李想還放出了幾段 L9 Livis 和現(xiàn)款 L9 的對比視頻。

這些視頻的確有著很強的反差感，在連續(xù)顛簸的路面上，全新一代理想 L9 Livis 的車身幾乎貼地飛行，穩(wěn)得出奇。到了緊急避險和繞樁環(huán)節(jié)，這臺大尺寸 SUV 的車身控制更是離譜，與畫面中劇烈晃動的 2025 款 L9 一比，判若兩車。

在此之前，蔚來 ET9 向業(yè)界完整呈現(xiàn)了線控底盤從 0 到 1 的落地，迎來了自己的「iPhone 時刻」。

現(xiàn)在，理想 L9 Livis 打算把這套原本只屬于旗艦的前沿技術(shù)，下放到家庭用戶市場。

讓線控底盤走進(jìn)更多家庭

在過去的一百年里，底盤工程師們一直在跟懸架阻尼較勁，想找個舒適和運動都能顧上的平衡點。

這不是一個簡單的活兒，高速過彎要撐得住，減震就得硬；想讓一家老小坐著舒服，懸架又得軟。這個死結(jié)沒別的解法，只能靠時間硬磨。

歐洲那幫百年豪門，攥著幾代人攢下來的調(diào)校數(shù)據(jù)，在一次次測試?yán)锫业搅四莻€平衡點。在紐北，你不僅能看到「牛馬倫」和保時捷在刷圈，上到賓利飛馳這樣的行政豪華車，下至寶馬 3 系和大眾 ID.2 這樣的普通家用車，同樣會在賽道上反復(fù)跑。

不得不承認(rèn)，海外車企對于底盤調(diào)校的重視，不分貴賤。

這恰恰是中國車企長久以來的痛處。

初代 L9 設(shè)計之時，受限于技術(shù)條件，所有同級別大尺寸 SUV，都只能在底盤調(diào)校上做取舍平衡，讓駕駛者和乘坐者之間互相妥協(xié)。

李想在微博中坦言，這是 L9 初代車型最大的遺憾之一。

如何讓魚與熊掌兼得？理想給出的方案是 800V 全主動懸架系統(tǒng)。從官方公布的繞樁視頻來看，L9 Livis 在連續(xù)猛打方向的情況下，車身幾乎沒什么側(cè)傾。

傳統(tǒng)的被動或半主動懸架只能被動地承受路面帶來的沖擊和車輛自身慣性，全主動懸架不一樣，它能在毫秒之間算出受力，主動把受壓一側(cè)的懸架頂起來。這就是為什么一臺全尺寸 SUV 繞樁時，能跑出運動轎車那種貼地感。

當(dāng)然，對于家庭用戶來說，賽道劈彎遠(yuǎn)不如日常開得穩(wěn)、突發(fā)狀況能保命來得實在。

萬一遇到高速爆胎、野外爆胎，偏遠(yuǎn)地區(qū)沒有救援，在這些場景下，一個能通過語音控制，自己抬起來的底盤，就是最大的安全感。

這是李想向網(wǎng)友們描述的一個極端場景。

他表示，理想這套歷經(jīng)四年、花費數(shù)億研發(fā)的主動懸架系統(tǒng)，能夠在爆胎瞬間通過控制算法維持車身水平。而在野外等無法獲取救援的極端條件下，車主可以通過語音指令讓底盤主動抬升。

要實現(xiàn)視頻里這種級別的車身控制，光靠懸架單打獨斗是不夠的，它需要轉(zhuǎn)向、制動系統(tǒng)的高度配合。

L9 Livis 搭載的這套線控底盤稱得上是一個「完全體」，它集成了后輪轉(zhuǎn)向、線控制動以及線控轉(zhuǎn)向。傳統(tǒng)連接部件被電信號取代，帶來的最直觀收益是車輛安全上限的拉高。

在官方公布的低附著力路面測試中，兩臺車以 60 公里的時速在濕滑路面上同時緊急剎車。搭載傳統(tǒng)底盤的 2025 款 L9 還在受慣性推著向前滑行，全新 L9 Livis 已經(jīng)穩(wěn)穩(wěn)停住了。

這還只是 60 公里時速下的表現(xiàn)。

電子信號傳遞遠(yuǎn)快于機械結(jié)構(gòu)，緊急制動能縮短一個車身的剎車距離，AEB 和 AES 的有效規(guī)避時速提升到 130-140km/h。

李想強調(diào)，在這套主動底盤的加持下，安全感不再是一個虛無縹緲的廣告詞，它被量化成了縮短的制動距離，以及更高的避險時速。

用算力對抗經(jīng)驗

1998 年的歐洲家用車市場就發(fā)生過一次技術(shù)下放。

當(dāng)時的 A 級家用轎車為了節(jié)約成本，后懸架清一色采用扭力梁。平價與出色的操控似乎永遠(yuǎn)無法兼容。福特在那一年推出了第一代福克斯，把原本屬于豪華車的獨立多連桿懸架塞進(jìn)了一臺平民買菜車?yán)铩?/p>

這套名為 Control Blade 的懸架，讓普通家庭第一次體會到什么叫過坎不顛、過彎能撐。

歷史總在不斷重演，如今，理想 L9 Livis 也在醞釀一場類似的底盤技術(shù)普及。

以往，全線控底盤往往出現(xiàn)在保時捷帕拉梅拉、蔚來 ET9 這種旗艦行政車型上，即便是同為「9 系旗艦」的蔚來 ES9，也沒能拿到滿血的天行智能底盤。

高昂的造價，注定了它們只能服務(wù)極少數(shù)人。

理想能把這身裝備搬進(jìn)一臺全尺寸家庭 SUV，靠的不只是自研和供應(yīng)鏈，還有規(guī)模。顯然，理想對于 L9 Livis 的銷量十分自信，即便它的預(yù)售價高達(dá) 55.98 萬元，比現(xiàn)款 L9 貴了 12 萬元。

讓消費者心甘情愿為這 12 萬元買單，需要一個站得住腳的理由。李想給出的答案是使用頻率。

買車和買床，有一個共性，一定要在能力范圍內(nèi)選最好的。

李想拿床打過比方，人天天在床上躺著，底盤則是開車時身體感知最頻繁的部件，直接決定了舒不舒服、安不安全。

此外，得益于線控系統(tǒng)的可成長性，L9 Livis 的轉(zhuǎn)向手感、剎車力度甚至油門邏輯，都能通過 OTA 不斷優(yōu)化。車企還能根據(jù)不同家庭成員的開車習(xí)慣，推送專屬的駕駛設(shè)定。

底盤跟車機屏幕一樣，成了可以不斷迭代的數(shù)字資產(chǎn)。

硬件提前預(yù)埋，還有更長遠(yuǎn)的打算。

自動駕駛的競爭正在向 L3 和 L4 演進(jìn)，當(dāng)車輛在高速或復(fù)雜城區(qū)由系統(tǒng)接管時，任何零點幾秒的機械延遲都可能帶來風(fēng)險。根據(jù)李想透露的研發(fā)指標(biāo)，要支撐高階自動駕駛，車輛控制系統(tǒng)的反應(yīng)速度必須比人類快 50% 以上。

這樣的要求，讓充沛的底層算力成為了剛需。

理想給 L9 Livis 配了自研的馬赫 M100 芯片，算力 1280 TOPS，專門用來統(tǒng)籌底盤系統(tǒng)。有了這顆芯片坐鎮(zhèn)，全線控底盤才能做到毫秒級響應(yīng)，給接下來的自動駕駛打基礎(chǔ)。

二十多年前福克斯的橫空出世，讓行業(yè)標(biāo)桿大眾高爾夫感到了壓力。為了應(yīng)戰(zhàn)，大眾在后續(xù)換代的高爾夫上花大價錢換裝了多連桿后懸架。A 級家轎的底盤門檻，被一下子抬高了。

理想 L9 Livis 也想掀起同樣的波瀾。

當(dāng)一臺標(biāo)配全線控底盤和主動懸架的家用 SUV 進(jìn)入市場，同級別的對手再想留住人，繼續(xù)用傳統(tǒng)被動懸架或者半主動空氣懸架，就會越來越吃力。

中國新能源車在智能座艙和三電系統(tǒng)上，已經(jīng)做到全球領(lǐng)先。唯獨底盤調(diào)校這塊，因為缺少積累，國內(nèi)車企始終差歐洲老牌一截。

底盤技術(shù)，可能是影響中國汽車稱霸全球的最后一塊短板。

李想毫不掩飾他們想補齊這塊短板的野心。

依靠單純的機械調(diào)校經(jīng)驗去追趕保時捷和法拉利，時間成本難以估量。李想選擇換一條跑道，用算力、智能化和硬件來抹平歷史差距。

5 月 15 日的發(fā)布會后，我們才能真正去驗證全新 L9 的駕駛質(zhì)感是否如官方所言那樣優(yōu)異。目前可以確定的是，用代碼重塑底盤，已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)走向下一個高地的必經(jīng)之路。