如果逆襲到一線豪華，被替代的首當其沖會是奧迪。

大中華區CEO從袁小林更換為段建軍，從理性邏輯角度來看，沃爾沃的換帥本不應該造成如此大的影響和討論。數據上，2025年全年，沃爾沃在中國市場銷量149166輛，這一數字略低于2024年的156370輛，但相比寶馬的-12.5%、奔馳的-19.5%、奧迪的-4.9%來說，相對好看不少，但體量感人。

中國品牌正在豪華車市場里崛起，同樣以2025年銷量為切入點，理想汽車為40.59萬輛、蔚來汽車為32.6萬輛、問界交付超過42萬輛。換言之，沃爾沃并沒有豪華車的主導權，在安全這個細分市場的優勢也在被國產車所蠶食。

但反差的是，換帥段建軍還是造成了巨大的討論，尤其是在業內。所以，眾人的話題都是，沃爾沃會改變嗎，這個答案自然是幼兒園級的YES。真正的第一性其實是，要如何改變，改變成什么樣子。

新帥的幾個小故事，帶來的啟發

分享幾個我知道和經歷過的段建軍小故事，相信可以帶來一些如今公開報道之外的啟發。

先看業界目前對段建軍的公開報道，大家可以得出自己的相應結論。

2013年，段建軍加入奔馳，其在華銷量21.8萬輛，2016年，奔馳在華銷量翻番，2020年達到77萬歷史高點。銷量大漲的原因自然是多方面的，譬如奔馳本身的技術儲備和品牌影響力優勢，中國豪華車市場的時代紅利。

當然，其中非常重要的一點還是關于段建軍，他推動了奔馳本土化1.0的有效落地，比如本土化的銷售渠道、本土化的營銷、本土化的大量人才誕生。以及，打破了“奔馳養不起”這種傳統售后保養認知。最終的結果就是，2023年成為北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官，而這也是跨國豪華車企頂級陣營中首位中國籍高管擔任此職位。

借由公開報道，不難看出，這之中有著非常優秀的預判、談判、游說、執行能力。

理解段建軍，不能只從“汽車發明者，再次發明汽車”那些膾炙人口的金句里找，否則會以點概面。汽車不止是營銷，汽車是長期體系的工業競爭。

合資品牌中，改變外方的策略，向來是難度最大的事項之一，尤其是奔馳這種經歷140年的創始巨頭。但毫無疑問，奔馳為中國市場的改變和深耕，是顯而易見的。

所以，再看奔馳官方對段建軍的評價，就還能找到更多的意味。“段建軍先生是一位出色的領導者，以其極致的敬業精神為公司在華發展作出了卓越貢獻。”

但借由這些，還不足以形象的拼湊出全貌。有2個小故事，第一個是在某次奔馳的知名IP性活動中，活動剛剛開始，就發生了一件足以停止活動的重大事件。彼時，段建軍的職務是銷售與市場營銷執行副總裁，負責奔馳在華銷售與市場營銷業務。

如果是發生在其他品牌的活動中，此前的結果都是，為避免品牌聲譽造成重創，活動都會停止。而付出的代價則是，知名IP受損，甚至可能后續幾年萎靡。段建軍在彼時，經過了一夜的內外部溝通與協調，最終活動順利進行，事件正常解決。

第二個小故事關于，救火隊員。2023年3月，段建軍作為北京奔馳首位中國籍CEO。這段簡單的文字話術背后其實是，段建軍任職COO，彼時的工作重心是在協調中德之間的大量事宜，甚至有大量的消息人士表示，當時是準備豐富資歷后在奔馳體系內完成退休。但最終，他作為百年巨頭在中國市場的救火人選回歸。

這件事情的背后，有幾個結論。段建軍敢抗事，這和多數的合資體系高管“各掃門前雪”十分不同。二是，他有強大的協調能力，尤其對于北京奔馳偏保守的復雜體系來說。三是，他具有說服力，尤其是在本土化層面。

再用KPI邏輯來看，大體的亮點如下：

2023年純電車型交付增長超100%，當然，這有此前基數低的原因，但同比奧迪與寶馬這2大對手，它的轉型速度是最快的。另外，2023年還有邁巴赫（參數丨圖片）銷量增長21%，G級越野車增長22%。

2024年，奔馳宣布未來5年在華研發費用將超105億元。

2025年，宣布追加投資140億元，加強在中國的電動化、智能化布局。

想逆襲的沃爾沃，手里到底有什么牌

今年4月的最后一天，奔馳中國上百人自發歡送段建軍的離任，自然是得人心的最好體現。正是有了前期的布局與投資計劃，奔馳接下來在中國市場的競爭之路才不會那么艱難。至少從純電CLA來看，智能化能力上，它已經是站在了和蔚小理、華為洗、小米等相同的梯隊。

本質上說，奔馳如今的難點在于是否要降下身段，打破自己的定價和體系，和國產車肉搏。技術方面、品質方面、品牌方面，這都不是什么問題。

現在讓我們回到沃爾沃和段建軍的視角，看看后續會發生什么。

先看共性問題，再看差異性問題。共性問題是，同樣是中外合資，那就要談及面對時代的改變，如何說服和協調雙方完成實質性改變。不論是奔馳還是沃爾沃，都是全球性車企，所以其發展眼光很多時候是以平衡或協調為核心出發點。

不過，對于段建軍來說，不同的是，吉利截止2024年持有78.7%沃爾沃汽車股份，處于絕對持股。且，瑞典人相比德國人來說，心思更活泛，很早就開始推動新能源和智能化的轉型。

從這一次的人事任命公告里，還有一個增量亮點。段建軍接任袁小林，職能是全面執掌大中華區端到端業務，負責全價值鏈的工業和商業整體運營（研產供銷）。

與此前不同，新增了研發的管理權限。

而這就要談及，沃爾沃在技術上有什么底牌的話題了。大體來看，關于四個領域。

一是，世界樹智能安全體系，這可以理解為沃爾沃的安全與AI之間的深度結合與體系性延展；

二是，三電的核心技術體系，一定程度上這有別于奔馳、寶馬、奧迪，德國車企確實在進行改變，但上百年來用供應商分攤研發的慣性，這不是短期可以完全改變的；

三是，新能源方面的新架構，有SPA2原生純電平臺，支持中央集中式電子電氣架構，有SMA超級混動架構，這一方面的能力非常重要，意味著沃爾沃不用在E/E架構和油改電等等方面像德國豪華車那樣拉扯，可以更快的適配中國市場；

四是，智能駕駛和智能座艙。實際上，多數人并不知道沃爾沃在智能座艙領域中，是實現了領跑的。其中包括，很早就基于安卓原生打造了OS，更多時候只是因為合規性和安全性的考量，才沒有玩出太多花哨。

對比來看，就有技術上的結果性差異。

寶馬在2025年3月官宣了自己的新一代電子電氣架構，將在新世代iX3上搭載，這款車的國產上市時間在2026年年末；奔馳在2023年就公布了MB.OS架構，如今也有不少車輛應用，但尚未大規模搭載；而關于奧迪，近幾年的平臺與架構發展不盡如人意，2026年全新E3 1.2電子電氣架構在Q6L e-tron中搭載，但口碑沒有爆發。而PPE平臺，則是沒有什么水花。所以，如今它在更多角度上是選擇使用中國合作伙伴的平臺進行升級，如奧迪和上汽之間合作后推出了大量的全新車型。

因為走的更早，因為合作模式的不同，還因為背后有著吉利集團，所以沃爾沃明顯是相比其他傳統豪華品牌有更多的牌可以打。但挑戰就在于，對于大廚來說，如何把手里的食材做成別人沒有的滿漢全席。

這一點上長期來看，沃爾沃的短板在于，它幾乎只圍繞“安全”這個IP來推進營銷。用大家最方便理解的語言來說就是，即便是有其他的亮點新技術誕生，也會最終被套上“安全”的帽子拿出來營銷。

這樣當然是對的，但顯然沃爾沃做的不夠出圈。譬如，看看余承東在鴻蒙智行中的做法，華為途靈龍行平臺在尊界S800上被以踏水無痕、凌波微步等方式破圈傳播，再包括AEB不斷刷新行業上限的剎停時速等等。

沃爾沃有沒有相關的技術突破？答案是有，但是，它卻不會說。這之中的故事就比較復雜了，涉及中國和瑞典雙方的協調、談判以及操作。

總體來看，同一時代的袁小林和段建軍二者承擔著不同的任務。袁小林完美的完成了接下來，段建軍則要挑戰打出去。而從目前的輿論，業界的反應來看，對于沃爾沃的期待是明顯提升了的。

技術上，它在很多領域不論是對比傳統豪華品牌是先發的，而對上問界、蔚來、理想等，是同水準的；

成本上，有著吉利集團的加持，再看看臺州宣言之后的加速整合，帶來的銷量大漲、利潤大漲，可以說明問題；

而在豪華車市場里，奔馳2025年的燃油車/新能源占比約為92:8，寶馬的占比約為74:26，奧迪約為86：14。而沃爾沃的相關數據則為，6.5:3.5。換言之，轉型速度上它已經領跑。

段建軍加入沃爾沃，任務自然是帶動品牌來到更高維的市場排名。他明白中國消費者需要怎樣的豪華車，他明白什么樣的豪華車可以賣出去，而目前很顯然的一點是，同類的很多跨國公司還沒有完成心理建設。

那么，在新能源豪華車這個細分領域里，沃爾沃面對奔馳、寶馬、奧迪們，自然是有著幾年內就做老大的機會。