在汽車行業(yè)里，大家平時最關(guān)注的往往是各大車企的銷量榜單。但如果深究利潤鏈條，真正能在這個極度內(nèi)卷的市場中穩(wěn)賺不賠的，其實是那些掌握核心命脈的電池供應(yīng)商。

一臺純電動汽車，電池的成本占比往往高達(dá)30%以上。目前國內(nèi)的新能源車企為了搶占市場份額，不斷擠壓自身的利潤空間，毛利率普遍在3%到5%之間徘徊。但是，處于上游的頭部電池企業(yè)，卻交出了一份反差極大的業(yè)績答卷。

以寧德時代為例，其2025年全年實際實現(xiàn)營收高達(dá)4237.02億元，同比增長17.04%。更值得關(guān)注的是其歸母凈利潤，達(dá)到了722.01億元，同比大幅增長42.28%。單看動力電池部分，寧德時代的毛利率更是達(dá)到了23.84%，比同行業(yè)普遍水平高出5%到15%。

放眼全球，動力電池賽道的競爭格局已經(jīng)十分清晰。曾經(jīng)占據(jù)主導(dǎo)地位的日韓老牌巨頭，如今正面臨著前所未有的生存壓力，而中國電池企業(yè)，正在全面接管這個龐大的市場。

在動力電池領(lǐng)域，實際裝車量數(shù)據(jù)最能客觀反映出各家的硬實力。

2025年，全球上牌的新能源車（包含油混、插混、增程及純電），其動力電池合計裝車量達(dá)到了1187吉瓦時，同比增長了31.7%。在這個不斷擴(kuò)張的大盤中，裝車量排名前十的廠商里，中國企業(yè)強(qiáng)勢占據(jù)了六個席位。

寧德時代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能和蜂巢能源，這六家中國廠商在2025年合計拿下了70.4%的市場份額。作為對比，在2022年，這個數(shù)字還是60.4%。短短幾年間，中國企業(yè)在全球版圖上的占有率持續(xù)攀升。

其中，寧德時代連續(xù)九年位居全球第一。在2024年38%的基礎(chǔ)上，其2025年的全球市占率進(jìn)一步提升到了39.2%。這個龐大的出貨量幾乎是排名第二的比亞迪的2.4倍。

除了頭部巨頭，中國二線電池廠商的增速同樣迅猛。國軒高科近一年的裝車量增速高達(dá)82.5%。億緯鋰能和蜂巢能源的增速也基本超過了60%。相較于全球31.7%的平均增速，中國電池供應(yīng)商普遍跑贏了大盤。

與中國企業(yè)的高速增長形成鮮明對比的，是日韓電池巨頭的全線收縮。

在全球排名前十的廠商中，除了中國企業(yè)，剩下的四個席位被日本松下，以及韓國的LG新能源、SKon和三星SDI占據(jù)。這三家韓國巨頭在2025年的合計市占率同比下降了3.4%，滑落至15.3%。

具體來看，LG雖然保住了全球第三的位置，裝車量同比增長11.3%，但市場份額卻從10.9%下滑到了9.2%。SK的市場份額從4.4%降到了3.7%。最慘淡的是三星，其裝車量同比下降了6.9%，市占率僅剩2.4%，成為了前十榜單中唯一出現(xiàn)負(fù)增長的企業(yè)。日本松下的市占率也微降了0.1%，來到了3.7%。

日韓廠商的衰退，很大程度上源于技術(shù)路線的戰(zhàn)略偏差。長久以來，他們?nèi)嫜鹤⑷囯姵兀噲D主攻高端市場。近年來全球動力電池市場的需求發(fā)生了轉(zhuǎn)變。磷酸鐵鋰電池因其明顯的成本優(yōu)勢和充電技術(shù)的迭代，市場滲透率持續(xù)上升。

2024年，磷酸鐵鋰電池在全球動力電池裝車量中的占比首次突破50%，預(yù)計到2026年底將達(dá)到60%。當(dāng)行業(yè)主流向磷酸鐵鋰傾斜時，日韓廠商卻在這方面缺乏長期的技術(shù)積累和供應(yīng)鏈布局，導(dǎo)致他們在龐大的中低端市場失去了競爭力，將這部分巨大的紅利讓給了中國廠商。

除了技術(shù)路線的差異，外部宏觀環(huán)境和車企面臨的成本壓力，也成為了重塑電池市場格局的關(guān)鍵推手。

以全球純電巨頭特斯拉為例，盡管其ModelY在2025年是全球范圍內(nèi)銷量最好的單一車型，但特斯拉全年的整體業(yè)績卻遭遇了明顯挫折。2025年，特斯拉營收同比下滑3%，歸母凈利潤大幅下滑46%，降至37.94億美元。其汽車業(yè)務(wù)毛利率在剔除碳積分后，也滑落至15.4%。

在巨大的利潤考量下，特斯拉開始調(diào)整其供應(yīng)鏈戰(zhàn)略。在此之前，特斯拉擁有四家電芯供應(yīng)商，分別是寧德時代、比亞迪、松下和LG。這四家廠商雖然品質(zhì)出眾，但作為行業(yè)一線巨頭，供貨價格天然較高。

為了分散對單一供應(yīng)商的依賴，同時獲取更低的采購成本，特斯拉正式引入了國內(nèi)二線電池廠欣旺達(dá)，作為其全球第五家動力電池供應(yīng)商。欣旺達(dá)在商業(yè)策略上走的是性價比路線，其2025年上半年動力電池相關(guān)業(yè)務(wù)的毛利率僅為9.77%，不到寧德時代的一半水平。

目前的合作模式是，欣旺達(dá)僅向特斯拉提供基礎(chǔ)的磷酸鐵鋰電芯，后續(xù)的模組封裝、散熱系統(tǒng)和整包管理均由特斯拉在自己的工廠內(nèi)完成。據(jù)目前信息，這批搭載欣旺達(dá)電芯的特斯拉車型計劃主要用于出口歐洲市場。這種深度的拆解合作模式，不僅讓特斯拉掌握了更多的主導(dǎo)權(quán)和成本控制力，也反映出整車廠在面對一線電池巨頭時，開始主動尋找配合度更高、更具性價比的替代方案。

中國電池企業(yè)的基本盤，首先建立在國內(nèi)龐大的新能源汽車市場之上。由于國產(chǎn)車企出于成本和供應(yīng)鏈安全的考量，基本不會采購價格高昂的日韓電池，這使得中國電池廠在國內(nèi)市場擁有了穩(wěn)固的護(hù)城河。

但這僅僅是個開始，中國企業(yè)的出海步伐正在全面加速。在2025年拋開中國市場的國際動力電池裝車量排名前十中，依然有六家中國廠商入榜，整體海外市場份額達(dá)到了47.2%。寧德時代2025年海外出貨量占比超過30%，在歐洲市占率接近40%。比亞迪前三季度外供比例突破20%，億緯鋰能海外收入占比達(dá)25%。

更令日韓企業(yè)承壓的是，中國電池廠已經(jīng)開始在歐洲本土大規(guī)模建廠。目前，寧德時代的德國工廠已處于滿產(chǎn)狀態(tài)，匈牙利工廠一期也已建成；國軒高科的德國基地正在穩(wěn)定供貨；中創(chuàng)新航在葡萄牙布局；億緯鋰能和欣旺達(dá)也在匈牙利大力推進(jìn)本土化生產(chǎn)。

這種直接在海外客戶所在地建立產(chǎn)能的策略，正在進(jìn)一步壓縮日韓企業(yè)的市場空間。而同時，歐美市場的新能源車大盤正在經(jīng)歷一輪降溫。

2025年，歐洲電動汽車銷量同比增長29.7%，達(dá)到258.5萬輛，但整體增速相較前些年已明顯放緩，歐盟內(nèi)部甚至傳出取消2035年燃油車禁售令的討論。美國市場的情況更為嚴(yán)峻，2025年電動汽車銷量同比下降2%，第四季度更是同比大降36%。相關(guān)咨詢機(jī)構(gòu)預(yù)測，2026年美國電動汽車銷量將大跌29%，歐洲增速將進(jìn)一步放緩至14%。

在歐美市場增長放緩、車企利潤普遍承壓的大背景下，具備極強(qiáng)成本控制能力、產(chǎn)能規(guī)模以及技術(shù)靈活度的中國電池企業(yè)，無疑擁有更寬廣的生存空間。全球動力電池的角逐并未停止，但中國供應(yīng)商的優(yōu)勢地位已經(jīng)不可撼動。