在新能源汽車市場(chǎng)，動(dòng)力電池被稱為電動(dòng)汽車的“心臟”。過去幾年里，一提到高端電動(dòng)車，很多消費(fèi)者的第一反應(yīng)就是去核實(shí)這臺(tái)車有沒有搭載松下、LG或者三星的電池。在當(dāng)時(shí)的觀念里，日韓電池品牌就代表著續(xù)航扎實(shí)和安全可靠。

但是，如果你仔細(xì)觀察最新的汽車產(chǎn)業(yè)鏈動(dòng)態(tài)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)很現(xiàn)實(shí)的情況：這些曾經(jīng)風(fēng)光無限的日韓電池企業(yè)，現(xiàn)在的日子并不好過。不僅在中國市場(chǎng)幾乎找不到它們的身影，連它們一直苦心經(jīng)營的歐美大本營，現(xiàn)在也面臨著嚴(yán)峻的考驗(yàn)。各項(xiàng)行業(yè)數(shù)據(jù)表明，日韓電池廠商在全球市場(chǎng)的占有率正在被不斷蠶食，對(duì)于未來的預(yù)期也跌落到了冰點(diǎn)。

判斷一家企業(yè)在行業(yè)里的真實(shí)地位，裝車量和市場(chǎng)占有率是最直觀的指標(biāo)。2025年全球動(dòng)力電池裝車量的數(shù)據(jù)，已經(jīng)把日韓電池廠商面臨的困局明明白白地?cái)[在了臺(tái)面上。

在全球排名前十的動(dòng)力電池廠商中，雖然總體依然保持中日韓三足鼎立的格局，但內(nèi)部的力量對(duì)比已經(jīng)發(fā)生了根本性的傾斜。榜單前十名中，中國廠商強(qiáng)勢(shì)占據(jù)了六個(gè)席位（寧德時(shí)代、比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源），而日韓廠商只拿到了四個(gè)名額，分別是日本的松下，以及韓國的LG新能源、SK on和三星SDI。

在核心的市場(chǎng)占有率方面，差距顯得更加懸殊。2025年，這六家中國電池廠商合計(jì)的市場(chǎng)份額已經(jīng)突破了70.4%，要知道在2022年的時(shí)候，這個(gè)數(shù)字還只有60.4%。這就意味著，全球七成以上的動(dòng)力電池市場(chǎng)，已經(jīng)被中國企業(yè)牢牢掌控。

作為對(duì)比，韓國電池三巨頭的表現(xiàn)則顯得力不從心。它們的合計(jì)市占率在2025年相比上一年下降了3.4%，整體已經(jīng)降到了15.3%。 具體到各家企業(yè)來看：

LG新能源雖然勉強(qiáng)保住了全球第三的位置，裝車量也實(shí)現(xiàn)了11.3%的同比增長，但它的市場(chǎng)份額卻從10.9%下滑到了9.2%。

SK on的裝車量同比有12.3%的增長，但市場(chǎng)份額依然保不住，從4.4%降到了3.7%。

三星SDI的處境最為艱難，它是排名前十的企業(yè)中唯一出現(xiàn)實(shí)質(zhì)性負(fù)增長的廠商。它的裝車量同比下降了6.9%，市場(chǎng)份額從3.4%直接跌到了2.4%。

日本僅存的巨頭松下，同樣沒有逃脫下滑的命運(yùn)。2025年，松下的市占率為3.7%，相比2024年微降了0.1%。雖然表面上看降幅不大，但在中國廠商動(dòng)輒百分之幾十的高速增長背景下，這種停滯本身就代表著被邊緣化。

日韓電池廠商為什么會(huì)陷入今天這種被動(dòng)局面？最根本的誘因，在于它們完全錯(cuò)失了中國新能源汽車市場(chǎng)高速爆發(fā)的紅利。

中國是全球規(guī)模最大、競爭最激烈的新能源汽車消費(fèi)市場(chǎng)。但是，看看如今大街上跑著的國產(chǎn)新能源汽車，無論是熱銷的純電轎車還是增程SUV，幾乎沒有哪輛車會(huì)去裝配松下、LG或者三星的電池。一方面，國產(chǎn)電池在技術(shù)積累和實(shí)際品控上已經(jīng)具備了強(qiáng)大的統(tǒng)治力；另一方面，出于供應(yīng)鏈安全和成本控制的嚴(yán)格考量，國內(nèi)車企完全沒有理由舍近求遠(yuǎn)去采購價(jià)格更昂貴的日韓電池。

吃不到中國市場(chǎng)的龐大紅利，日韓廠商就無法像國內(nèi)電池企業(yè)那樣，通過海量的出貨規(guī)模來攤薄研發(fā)和制造成本。因此，它們只能硬著頭皮選擇大規(guī)模“出海”，把全部的籌碼押注在歐洲和美國市場(chǎng)，試圖穩(wěn)固高端路線。

將身家性命全部托付給歐美市場(chǎng)，風(fēng)險(xiǎn)是不可估量的。一旦歐美的新能源政策發(fā)生轉(zhuǎn)向，日韓廠商首當(dāng)其沖就會(huì)受到猛烈沖擊。而現(xiàn)在，這種擔(dān)憂已經(jīng)成了既定事實(shí)。

日韓廠商原本指望在歐美市場(chǎng)安穩(wěn)賺錢，但目前的實(shí)際情況是，歐美電動(dòng)汽車市場(chǎng)的整體需求正在踩下急剎車。

先看歐洲市場(chǎng)。2025年，歐洲電動(dòng)汽車的銷量為258.5萬輛，雖然賬面上依然有29.7%的同比增長，但這主要得益于其原本的基數(shù)較低，實(shí)際增速與前幾年相比已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的放緩。更為關(guān)鍵的是，歐盟內(nèi)部關(guān)于取消“2035年燃油車禁售令”的呼聲越來越高，導(dǎo)致大量老牌歐洲車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型上開始搖擺不定，紛紛推遲了轉(zhuǎn)型計(jì)劃。車企造電車的意愿一旦下降，下游的電池自然就賣不出去。

美國市場(chǎng)的情況則更加慘烈。2025年，美國電動(dòng)汽車銷量同比下降了2%，這是近十年來美國電動(dòng)車市場(chǎng)的首次年度下滑。特別是在2025年第四季度，降幅異常劇烈，同比暴跌36%，環(huán)比下降46%。這背后，與特朗普政府推行的一系列政策有著直接聯(lián)系。廢除7500美元的電動(dòng)車稅收抵免、挑戰(zhàn)2035年零排放規(guī)則等一系列舉措，實(shí)質(zhì)上都在強(qiáng)力干預(yù)并減緩電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的進(jìn)程。

大環(huán)境的不景氣，立刻傳導(dǎo)到了日韓電池廠商的業(yè)績報(bào)表上。以LG為例，它在歐美市場(chǎng)的裝車量增速，已經(jīng)從2024年的25%，一路高臺(tái)跳水下滑到了2025年的10%。而三星SDI在歐美市場(chǎng)的表現(xiàn)更是直接崩盤，裝車量出現(xiàn)了15%的負(fù)增長。

面對(duì)如此惡劣的市場(chǎng)環(huán)境，日韓廠商對(duì)未來的預(yù)期變得極度悲觀。行業(yè)機(jī)構(gòu)的預(yù)測(cè)顯示，到了2026年，歐美電動(dòng)汽車的銷量表現(xiàn)可能會(huì)進(jìn)一步惡化。預(yù)計(jì)美國市場(chǎng)2026年全年銷量會(huì)大跌29%，而歐洲市場(chǎng)的增速也會(huì)繼續(xù)收窄至14%。這意味著，日韓廠商在未來還要繼續(xù)忍受大盤萎縮帶來的長期陣痛。

除了外部市場(chǎng)大環(huán)境的驟變，日韓電池廠商自身在技術(shù)路線選擇上的失誤，也是導(dǎo)致它們被市場(chǎng)拋棄的重要原因。

在過去很長一段時(shí)間里，日韓電池企業(yè)將幾乎全部資源投入到了三元鋰電池上，試圖利用其能量密度的優(yōu)勢(shì)來壟斷高端市場(chǎng)。但在真實(shí)的商業(yè)競爭中，性價(jià)比始終是決定生死的關(guān)鍵。隨著材料科學(xué)的進(jìn)步，磷酸鐵鋰電池不僅大幅度提升了能量密度和快充能力，其低廉的成本優(yōu)勢(shì)更是徹底擊穿了車企的心理防線。

2024年，磷酸鐵鋰電池在全球動(dòng)力電池裝車量中的滲透率首次突破了50%，行業(yè)預(yù)計(jì)到2026年底，這一比例將進(jìn)一步提升至60%。而在這個(gè)已經(jīng)成為絕對(duì)主流的磷酸鐵鋰賽道上，日韓廠商由于早期的忽視，幾乎毫無建樹。當(dāng)它們意識(shí)到問題，發(fā)現(xiàn)廣大的中低端市場(chǎng)已經(jīng)被中國廠商徹底占據(jù)時(shí)，想要追趕已經(jīng)來不及了。

過度依賴單一的強(qiáng)勢(shì)客戶，也讓部分日韓廠商承受了巨大的反噬風(fēng)險(xiǎn)。比如松下和LG，它們的巨額訂單高度綁定了特斯拉，尤其是暢銷的Model Y車型。但特斯拉向來是一個(gè)把成本控制刻在骨子里的企業(yè)，一直在主動(dòng)推進(jìn)供應(yīng)鏈的多元化。

目前，特斯拉的電池供應(yīng)商名單已經(jīng)從最初依賴松下獨(dú)家供應(yīng)，擴(kuò)展到了寧德時(shí)代、比亞迪、松下和LG四家并存。不僅如此，為了進(jìn)一步壓縮成本并掌握供應(yīng)鏈話語權(quán)，特斯拉甚至開始扶持報(bào)價(jià)更便宜、配合度極高的中國二線電池廠欣旺達(dá)，使其成為全球第五家供應(yīng)商。特斯拉的這種動(dòng)作，必然會(huì)無情地削減松下和LG的訂單份額，讓這兩家嚴(yán)重依賴特斯拉的電池大廠日子更加難熬。

相比之下，三星SDI試圖另辟蹊徑。它放棄了規(guī)模戰(zhàn)，轉(zhuǎn)而主攻歐洲豪華品牌的高端市場(chǎng)，目前為寶馬（I4、I5、I7、IX等高配車型）、奧迪（Q6 e-tron）以及斯特蘭蒂斯旗下的部分新能源車供應(yīng)電池，最近還拿下了奔馳的新一代電車訂單。但問題很現(xiàn)實(shí)：豪華電動(dòng)車的受眾基本盤本來就小，在整個(gè)歐洲大盤降溫的大背景下，三星SDI在小眾的高端圈子里又能榨出多少利潤？

更為雪上加霜的是，中國電池廠商并沒有停止腳步，它們已經(jīng)開始大舉深入歐洲腹地建廠。目前，寧德時(shí)代在德國的工廠已經(jīng)處于滿產(chǎn)狀態(tài)，匈牙利的一期工廠也已落成；國軒高科德國基地正在穩(wěn)定供貨；中創(chuàng)新航在葡萄牙設(shè)立了工廠，億緯鋰能以及欣旺達(dá)也都在匈牙利大力推進(jìn)本土化生產(chǎn)。這就意味著，日韓廠商連在歐洲本土市場(chǎng)，都必須面臨中國廠商在產(chǎn)能和價(jià)格上的全方位擠壓。

在全球動(dòng)力電池這場(chǎng)嚴(yán)酷的商業(yè)博弈中，中國電池廠商憑借完備的上下游產(chǎn)業(yè)鏈、巨大的規(guī)模成本優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)占據(jù)了壓倒性的制高點(diǎn)。而原本擁有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的日韓巨頭，因?yàn)殄e(cuò)過了中國市場(chǎng)的高速成長期、對(duì)磷酸鐵鋰路線存在戰(zhàn)略誤判，加之如今歐美大本營電動(dòng)車銷量的疲軟，正陷入一場(chǎng)深刻的生存危機(jī)。

商業(yè)競爭的規(guī)則向來殘酷，沒有永遠(yuǎn)的技術(shù)壁壘，只有不斷適應(yīng)市場(chǎng)需求的企業(yè)才能生存。面對(duì)日韓動(dòng)力電池廠商如今在節(jié)節(jié)敗退中的窘境，以及中國電池在海外的強(qiáng)勢(shì)擴(kuò)張，您有什么樣的看法？覺得日韓電池廠商還能撐多久？歡迎在評(píng)論區(qū)留下您的深刻見解！