哈嘍！大家好，我是你們的小志，以前中國車企海外并購處處碰壁，如今歐美車企卻主動送工廠上門，一手交錢一手交廠，毫無阻力！這波集體抄底潮，背后藏著中國汽車的硬核實力。

據澎湃新聞5月8日報道，吉利已與福特達成協(xié)議，正式收購福特西班牙巴倫西亞阿爾穆薩費斯工廠的3號車身總裝生產線，用于生產一款基于GEA架構的新能源車型。

中國政府網數據顯示，我國新能源汽車產銷量已連續(xù)10年保持全球第一，這為中國車企出海奠定了堅實基礎。

很多人疑惑，中國車企為何突然集體盯上海外閑置工廠？其實這不是一時興起，而是順勢而為，更是雙贏之舉。

就說吉利收購的福特西班牙工廠，這座工廠曾是福特的重要生產基地，設計年產能達40萬輛，但隨著福特燃油車銷量下滑，2025年產量僅9.85萬輛，同比下降17.6%，3號生產線早已閑置。

對吉利來說，新建一座海外工廠，不僅要耗費數十億資金，還要等待3-5年才能投產，時間和成本都不劃算，直接收購閑置生產線，只需一年左右改造，就能快速實現(xiàn)歐洲本土化生產，還能規(guī)避歐盟高達45.3%的電動汽車關稅，一舉兩得。

對福特而言，閑置工廠不僅不能創(chuàng)造收益，還要承擔維護成本，賣給吉利既能回籠資金，還能借助吉利的新能源技術，反向布局歐洲電動車市場，及時止損的同時還能抓住新機遇。

這種合作，受益的還有西班牙當地，工廠重新投產，能帶動當地就業(yè)，增加稅收，西班牙當局自然全力支持，形成吉利、福特、西班牙三方共贏的局面。

吉利的動作，只是中國車企抄底海外工廠的一個縮影，近年來，這樣的案例越來越多，每一起都彰顯著中國車企的實力。

奇瑞正在推進收購日產南非羅斯林工廠，預計2026年年中完成交割，拿下工廠的土地、建筑物及相關資產；長城早已全資收購通用泰國羅勇府工廠，還接手了奔馳巴西伊拉塞馬波利斯工廠，2025年8月已正式投產；比亞迪2024年3月收購福特巴西巴伊亞州卡馬薩里工廠，僅用16個月就實現(xiàn)首車下線。

除了直接收購，中國車企還玩出了新花樣——CDK模式，也就是把整車零部件以散件形式出口，到當地再組裝貼牌銷售，低成本快速打入海外市場。

俄羅斯伏爾加汽車的復活，就是CDK模式的經典案例，曾經被法國雷諾收購的伏爾加，在俄烏戰(zhàn)爭后陷入絕境，雷諾退出、股權被俄羅斯收歸國有，而俄羅斯自身無法獨立生產。

走投無路之下，伏爾加選擇與中國合作，照搬吉利星越L和星銳兩款車型，核心零部件全部從中國進口，外形幾乎一致，重新命名為K50和C50，成功讓這個瀕臨破產的百年品牌重獲新生，也讓俄羅斯消費者用上了高品質汽車。

還有領跑汽車，借助斯特蘭蒂斯在西班牙、馬來西亞、波蘭、巴西的工廠，直接實現(xiàn)海外落地，省去了建廠的麻煩，快速打開全球市場，成為出海新勢力的代表。

最讓人意外的是，這波抄底潮，幾乎沒有遇到任何阻力。

要知道，以前中國企業(yè)海外并購，歐美往往會以“安全”為由百般阻撓，設置各種門檻，生怕中國企業(yè)掌握核心技術，但這一次，從福特、通用出售工廠，到斯特蘭蒂斯助力領跑出海，全程順暢，沒有任何反對聲音。

核心原因只有一個：中國新能源汽車技術，已經領先全球，歐美車企不得不合作。

中國政府網數據顯示，我國新能源汽車去年產量突破1300萬輛，銷售占比達40.9%，純電動乘用車平均續(xù)駛里程接近500公里，動力電池成本降低30%、壽命提高40%，核心技術早已打破歐美壟斷。

受美國關稅壁壘影響，中國新能源汽車無法直接進入美國市場，但福特、通用等歐美車企，不想錯過新能源轉型的風口，更不想放棄與中國車企合作的機會。

福特就選擇了曲線救國：把西班牙工廠賣給吉利，引入吉利的GEA架構等核心技術，讓吉利為其代工電動汽車，借助吉利的技術和產能，反向占領歐洲市場，實現(xiàn)互利共贏。

更重要的是，中國車企的海外并購，不是“掠奪”，而是“賦能”，中國車企出技術、出資金，盤活海外閑置產能；海外車企回籠資金，順利轉型；工廠所在地獲得就業(yè)崗位和稅收，拉動當地經濟發(fā)展，三方都能受益，自然沒有人反對。

吉利汽車集團CEO淦家閱曾表示，中國車企出海，不是去“占領”市場，而是要“走進去”，調動屬地資源，實現(xiàn)雙贏，這正是中國車企的格局，也是合作無阻力的關鍵。

如今，中國車企的海外布局還在加速，據每日經濟新聞2月14日報道，比亞迪和吉利已入圍日產-奔馳墨西哥工廠的最終收購名單，這座工廠位于墨西哥中部瓜納華托州，區(qū)位優(yōu)勢突出，可輻射北美、南美兩大市場，一旦收購成功，將進一步打通中國車企進入北美的通道。

此外，奇瑞也在競標捷豹路虎英國工廠，一旦成功，將進一步完善歐洲市場布局，讓中國汽車技術更好地走向全球。

中國車企能集體抄底海外工廠，背后是中國汽車產業(yè)的全面崛起，是從“汽車大國”向“汽車強國”的轉變。

曾經，全球汽車產業(yè)被歐美日壟斷，中國車企只能靠模仿、代工生存，海外出口也只是低端產品，被貼上“低質低價”的標簽。但現(xiàn)在，情況徹底反轉。

隨著中國新能源技術的突破，中國車企掌握了動力電池、電機、電控等核心零部件的主動權，產品質量和性能大幅提升，在中東、俄羅斯等市場，中國汽車的售價甚至是國內的兩倍，毛利顯著高于國內，徹底擺脫了低端標簽。

崔東樹表示，中國汽車的全球布局正日益完善，海外生產基地已形成一定規(guī)模，KD生產模式逐步普及，核心零部件全球供應網絡初步形成，標志著中國汽車全球生態(tài)已進入初步建立階段。

但這些挑戰(zhàn)，正是中國車企成長的動力，中國車企正因地制宜，調整海外策略，加強本地化研發(fā)、生產和服務，逐步提升海外本地化率，努力實現(xiàn)“扎根當地、服務當地”。

從模仿到引領，從產品出海到產業(yè)出海，中國車企的海外抄底潮，不是偶然，而是實力的體現(xiàn)，這背后，是中國制造業(yè)的崛起，是中國技術的進步，更是中國大國實力的彰顯。

未來，隨著全球汽車產業(yè)向新能源轉型，中國車企將繼續(xù)以開放、合作的姿態(tài)，賦能海外市場，推動全球汽車產業(yè)高質量發(fā)展，書寫中國汽車的全球傳奇。