最近不少人逛懂車帝看銷量，翻來覆去全是新能源的消息，好像燃油車已經徹底沒人買了。最新出爐的數據更夸張，現在賣十臺新車，有六臺多都是新能源，四月銷量前十榜單里，居然只有吉利繽越一款燃油車留著位置。不少人說新能源已經贏麻了，燃油車該退出歷史舞臺了，但也有不少人說，現在燃油車真到了得拉一把的時候。

我們來看看燃油車下滑的真實幅度有多嚇人。今年頭兩個月燃油車零售比去年少賣了74萬輛，占了乘用車整體減量的四成。三月掉了34.5萬輛，占比升到一半多，四月直接掉了36.5萬輛，減量占比快到八成五。不少老牌合資車企的降幅都很夸張，上汽大眾同比掉了一半多，廣汽本田更是直接跌了七成多。

新能源漲得這么猛，不是沒有道理的。現在七八萬就能拿下一臺產品力不錯的A+級電動車，早幾年跑營運的一大批車，早就把動力電池的可靠性給驗證完了，普通人買車也沒那么多電池衰減的顧慮。這兩年油價波動大，燃油車用車成本一路漲，不少人換車直接就轉投新能源了。

電池技術進步也超出很多人的預期，現在主流車型續航基本都摸到五六百公里，日常出行跑長途都夠用。國內充電樁密度越來越高，快充普及之后，三十分鐘就能從20%充到90%，以前排隊幾小時充電的糟心事兒，現在很少遇上了。現在幾乎所有車企都在往新能源轉，市面上幾乎看不到新的燃油車上市，消費者選來選去，自然就選新能源了。

很多人覺得燃油車被替代是大勢所趨，淘汰就淘汰了唄，為啥還要拉一把？這里面牽扯的東西可太多了，絕不是換個動力源這么簡單。全國幾千萬人靠著燃油車產業鏈吃飯，直接就業的就超過兩千萬，從一線工人到工程師，從加油站員工到維修師傅，大大小小的從業者都靠這個營生。

新能源確實創造了三電、智能化這類新崗位，用工數量和燃油車產業鏈沒法比。同等產值的電池工廠，需要的工人只有燃油車發動機生產線的三分之一到五分之一。真要是燃油車產業鏈垮了，這么多從業者不可能全部轉去新能源行業，大把現成的人才就直接浪費了。

我們日常道路養護的很大一部分成本，來自燃油相關的稅收。燃油車賣得越少，汽油用得越少，這部分收入就會不斷縮水。這么多公路要修要養護，最后這部分成本會不會攤到別的地方？現在電車電費這么便宜，未來會不會也因為政策調整漲上去？全國十五萬座加油站，要是燃油車越來越少，這些加油站最后該怎么收場？

燃油車是實打實的精密機械集成，一臺燃油車有三萬多個零件，發動機、變速箱隨便拎出來，都有上千個運動部件，對加工精度要求高得離譜。電動車的結構簡化很多，整體零件數量也就一萬到一萬五左右，三電直接把動力總成替換了。要是燃油車產業鏈沒了，這些做精密機械零部件的廠商，要么倒閉要么縮小規模，咱們國家的整體機械加工能力就會掉下來。

你可別小看這些燃油車產業鏈的零部件，大到曲軸齒輪，小到密封圈油管，好多都能用到別的高端制造領域。航空航天、工業機器人、燃氣輪機、數據中心液冷設備，甚至半導體相關的配套，都能用得上這些零部件。要是做這些的廠家垮了，以前我們能自己造的東西以后造不了，只能從國外進口，搞不好就會被卡脖子，還要挨人家漫天要價。

咱們國家好不容易把燃油車的核心技術啃下來了，現在不少國產發動機、變速箱都能打，甚至走到了世界前列。奇瑞的自主發動機，撐著奇瑞連續多年成為國內汽車出口第一。萬里揚的CVT變速箱，吉利傳承的DSI 6AT，長城的7速雙離合，水平都不比國外同類產品差。

現在海外市場還是燃油車的天下，四月全球汽車銷量前十里，只有比亞迪一家新能源車企，和國內的情況完全反過來。很多國家充電基建跟不上，也有各種利益阻力，短時間內根本不可能切換成新能源為主流。要是咱們國內把燃油車產業鏈丟了，想做海外市場都拿不出適配的產品，豈不是白白丟了大塊的市場份額？

咱們好不容易做起來的出口，奇瑞靠著燃油車已經在海外闖出名堂，能賺外匯能打品牌，為啥要把已經握在手里的優勢扔了？現在新能源發展得好是好事，但沒必要把燃油車一棍子打死。兩條腿走路總好過單腿蹦，走得穩也走得遠。

現在要是只剩新能源，市場多樣性沒了，喜歡燃油車駕駛質感的用戶，連選的余地都沒有。沒有燃油車的競爭，電車以后靠軟件收費薅用戶羊毛的事只會越來越多，最后反而漲了消費者的用車成本。真要是遇到什么極端情況，連個兜底的動力選項都沒有，對整個工業化來說不是好事。

保住燃油車一定的生存空間，不是說要逆著趨勢走，攔著新能源發展。只是保住我們這么多年拼出來的完整產業鏈，不讓工業能力空心化，不給別人卡我們脖子的機會。這件事關系到整個工業競爭力，也關系到幾千萬人的生計，真的值得我們認真想想。

參考資料：中國汽車報 2024年4月國內乘用車市場銷量分析