豐田需要回答的是，“如何在體系性風險面前重建防御能力？”

增收不增利。

這五個字，原本是用不到豐田頭上的。

說起豐田利潤，最會賺錢的汽車公司，絕對是其中之一的標簽。但是，這個標簽，正在被豐田自己打破。

連續三年增收不增利？

5月8日，豐田汽車發布2025年財年（2025年4月至2026年3月）年報。這家全球最大汽車制造商合并營收達到50.68萬億日元，同比增長5.5%，成為首家跨越50萬億日元門檻的日本企業。

一個非常優越的數字。

對，轉折來了。

豐田歸母凈利潤同比下滑19.2%至3.85萬億日元（約合255億美元），營業利潤下降21.5%至3.77萬億日元。豐田股價在5月8日收盤下跌約2.2%，創下自去年10月中旬以來的最低水平。

不過，翻看豐田在全球市場的銷量數據來看，銷量并不是豐田利潤下滑的原因，2025財年，豐田混動車型銷量首次突破500萬輛，全球零售銷量1130萬輛創下歷史新高。

豐田給出利潤下滑的原因，集中在外部因素。關稅和美伊沖突。

“在外部環境發生巨大變化的情況下，‘盈虧平衡銷量’的上升趨勢仍未得到遏制。”豐田社長近健太坦言。

首先看關稅。2025財年的財報顯示，美國關稅政策對豐田利潤造成了高達1.38兆日元的下行壓力。豐田在北美市場的銷量，占據全球總銷量的三成以上。關稅大棒，可以說，讓豐田無處可躲。

為了緩解關稅壓力，豐田已宣布追加投資美國工廠，僅肯塔基州和印第安納州兩處工廠，就追加了合計超過10億美元的投入。

但是，遠水救不了近火。

財報顯示，豐田第四財季全球運營利潤同比下滑 49%，遠低于市場預期。北美業務在該季度運營虧損達12.1億美元。

此外，就是美伊沖突，對豐田造成了又一大重創。豐田預計，僅中東局勢一項，2026財年就將帶來6700億日元的額外負擔。

豐田會計組負責人東隆典在財報吹風會上表示，6700億日元損失中的大部分來自于原材料成本的上漲，其余部分則來自交付延遲和銷量下滑。他強調，從燃料成本、運輸費用，到汽車裝配廠使用的油漆和其他材料成本，方方面面都能感受到美伊沖突的影響。

據日本汽車工業協會數據，日本車企70%的汽車用鋁依賴中東進口，豐田比例更是接近80%。隨著霍爾木茲海峽航運中斷，豐田位于愛知縣的主力工廠很快陷入原材料短缺困境，原本精密運轉的生產線不得不按下暫停鍵。

豐田自動織機總裁伊藤浩一近日向媒體透露，已陸續收到小型供應商的反饋，這些公司均表示，受美伊局勢的波及，兩周后將無法正常交付零部件產品，這讓后續的生產變得異常困難。

“我們的庫存僅能維持到5月中旬。”

豐田供應鏈部門負責人在內部會議上透露，受影響最嚴重的是面向中東市場的蘭德酷路澤（參數丨圖片）、普拉多等車型，這些利潤支柱因鋁制車身部件斷供，不得不無限期推遲交付。

面對危機，豐田、日產等車企已經重啟與俄羅斯鋁業的談判，試圖打破自2022年以來的采購禁令。部分零部件供應商轉向東南亞和印度市場尋求生命線，但是產能有限，且要求簽訂長期采購協議。

找到替代者，并非易事。毋庸置疑，這場危機將徹底改變豐田的供應鏈戰略。

對于2026年財年，豐田的態度不算樂觀。給出的營業利潤預期為3萬億日元，較2025財年再降約20%，這意味著豐田的利潤將連續三年下行。

燃油輝煌下的創新陷阱

“我就是個喜歡數字的人，我就是個喜歡錢的人。”

一向這樣評價自己的近健太，以擅長成本控制著稱。即便在增收不增利的情況下，他仍然表示，在面臨巨大不利因素的前提下，豐田仍有能力實現3.85萬億日元的利潤。

言外之意，豐田仍舊處于健康狀態。

不過，他曾給484家供應商敲響了警鐘，也顯示出了他的焦慮和急迫，4月他接棒之后，就對供應商表示，“豐田并非高枕無憂。”

甚至于，為了加強說服力，他還回憶了2008年的雷曼危機，豐田遭遇創業以來的首次虧損，不得不叫停大量項目，退出F1賽事，關閉新聯合汽車制造公司等等慘痛事件。

他表示，如今的豐田，也遇到雷曼危機時期的瓶頸和危機，他上任的核心使命，就是?“重塑豐田的競爭力根基，重新找回‘豐田的強大’。”

為此，他將為豐田仔細找出浪費成本的地方，重新審視那些僅憑一線力量難以改變的工作模式與體制機。他希望，“無論環境多艱難都能堅持下去的利潤結構。”

目前，美伊沖突未解，?豐田開始壓縮面向中東的產量，4月削減了國內工廠面向中東市場生產的大約1.8萬輛，5月至11月間還將進一步減少海外生產約3.8萬輛。

不過，治標不治本。

豐田需要找到更多的“生財之道”。本田在聲明中承認，汽車業務當前面臨“極其嚴峻的盈利環境”。這個觀點，得到了老對手大眾集團的認同。大眾汽車首席財務官阿爾諾·安特利茨表示，即便剔除特殊因素，大眾4.6%的利潤率仍“并不充分”。

豐田和大眾的動作，同時指向一件事，全球性的頭部企業，也被迫因為外部因素和產業變革，開始為“利潤結構”和“生存韌性”進行高層基因層面的調整。

豐田知道，如果不能根本性變革，依舊面臨被時代淘汰的風險。

目前，財報顯示，零部件供應、售后服務、汽車金融等“價值鏈業務”正在成為豐田新的利潤支柱。不過，想要渡過難關，豐田仍舊需要趟過“燃油輝煌下的創新陷阱”。

此前，日本記者曾向近健太拋出一個問題。

如何看待豐田在自動駕駛、以及端到端等前沿技術領域的進展，以及與特斯拉等對手的實力對比。畢竟，豐田在自動駕駛、智能座艙、軟件定義汽車等智能化領域被廣泛認為轉型偏慢。

新技術想要發展，難以突破舊體系的制約。

在全球市場，豐田在燃油車技術的成熟度和盈利能力，有目共睹。對舊有優勢的依賴，讓巨頭們難以輕易放手，這也是造成豐田智能化轉型節奏落后于行業第一梯隊的主要因素。

近健太的上任，也為了解決這一問題。他直言，特斯拉等車企在人工智能、具身智能等領域的研發起步非常早，技術迭代的速度很快，豐田并非在所有方面都領先于他們，“有很多地方需要向特斯拉等競爭對手學習。”

此外，豐田在中國市場開始了技術拼圖。L4 級智駕錨定小馬智行，雙方將基于豐田 bZ4X 推出首款 Robotaxi 車型。豐田鉑智 3X，直接搭載了Momenta5.0 智駕系統。在智能座艙層面，豐田在語音交互、全場景互聯上則引入了華為方案。

豐田希望，舉中國市場頂尖科技之力強補智能化短板。不過，豐田面對的不是單一問題，而是一系列的財務困境。

后續規劃，電動化轉型需要持續巨額投入，2026-2028年計劃投入530億美元用于電動化與軟件研發。關稅和原材料成本飆升，擠壓利潤率，以比亞迪為主的競爭對手以更快的研發速度搶走市場。

內憂外患之下，豐田需要回答的是，“如何在體系性風險面前重建防御能力？”豐田的急轉彎預示著，在技術革命與市場劇變時期，“如何更經濟地活下去，并轉型”，將成為近健太需要回答的問題。

坐在全球銷量冠軍位置多年的豐田，已然按下了“求生模式”按鈕。