導讀

廣東作為連續37年經濟總量穩居全國榜首的“老大哥”，其高鐵建設的“狂飆”模式確實令人矚目。隨著2025年底廣湛高鐵和汕汕高鐵的全線貫通，廣東時速200公里及以上的高鐵運營里程一舉突破3400公里（達到3411公里），繼續穩固“全國高鐵第一大省”的頭銜。珠三角核心區的高鐵網更是密如織網，幾乎實現了市市通高鐵、鎮鎮有城軌。

然而，在這張耀眼的成績單背后，卻橫亙著一個略顯尷尬的現實：廣東省內仍有30多個縣級市深處“高鐵盲區”。這些地方大多扎堆在粵西、粵北和粵東的非珠三角區域。由于地理地形、人口分布和經濟成本等多重因素，高鐵的陽光尚未照進這些角落。

廣東未通高鐵縣市

根據項目落地程度和未來前景，大致可以分為“即將破局”、“曙光初現”和“望眼欲穿”這三個梯隊。

我們不妨來拆解一下他們的不同境遇：

第一梯隊：即將破局的“幸運兒”

這類縣市是最讓人羨慕的，他們完美踩中了當前廣東省內幾條主干高鐵線路的建設節點。其中最典型的就是新興、陽春，以及即將搭上順風車的羅定、鶴山、廉江、遂溪等。

以備受矚目的廣湛高鐵為例，這條總投資巨大的350公里時速大動脈已于2025年12月22日正式通車。它的開通瞬間改寫了粵西部分縣域的交通格局——云浮新興縣（設新興南站）和陽江陽春市（設陽春東站）借此機會一舉邁入高鐵時代，

從陽江到廣州的時間更是直接壓縮到了1小時左右。

而像鶴山（珠肇高鐵）、廉江和遂溪（合湛高鐵/湛海高鐵）等，也都因為周邊主干高鐵的加快建設而被納入路網。對他們而言，高鐵不是遙遠的夢，而是近在兩三年的既定事實，只待項目竣工通車即可坐享其成。

廣東中東部高鐵規劃示意圖

第二梯隊：曙光初現的“潛力股”

這類縣市的高鐵項目已經走出了“紙上談兵”的階段，進入了實質性的前期準備。代表選手是清遠連州、陽山等地的百姓，他們終于看到了廣清永高鐵的實質性進展。

作為打通粵北通往大灣區核心區的重要北上通道，廣清永高鐵的動態一直牽動人心。2025年8月，廣鐵集團官網發布了《新建鐵路廣州至清遠至永州高速鐵路征地拆遷及管線遷改核查項目比選公告》。在基建領域，征地拆遷是項目真正落地的“發令槍”，

這意味著廣清永高鐵正加速從“規劃圖”向“施工圖”轉變。

一旦這條高鐵全線動工，北部的陽山、連州等長期屬于軌道交通空白區的“三連一陽”地區，也將歷史上首次接入全國高鐵網絡。雖然離正式通車還要再熬幾年，但靴子終于開始落地了。

廣東中西部高鐵規劃示意圖

第三梯隊：深陷盲區“困難戶”

相比于前兩類的好運，像翁源、德慶、新豐、紫金這樣的縣域，現狀則顯得有些苦澀。他們不僅沒有在建項目，甚至連明確提上日程的規劃都沒有，未來十年內想通高鐵，難度堪稱“地獄級”。

翁源與新豐（韶關）：這兩個位于粵北山區的縣，目前完全是“手無寸鐵”的狀態。雖然地方上一直在積極爭取贛廣高鐵或韶龍高鐵（廈門至昆明高鐵韶關至龍川段）的規劃，以期一步邁入高鐵時代，

但這些跨區域線路目前仍處于向國家層面爭取納入《中長期鐵路網規劃》的初級階段，短期內開工的可能性微乎其微。

紫金（河源）：作為大灣區輻射粵東的節點，紫金的交通目前依賴高速為主。雖然遠期有深河高鐵或河揭高鐵的構想，規劃中擬在紫金設站，但這些項目連國家規劃的大門還沒進，前期論證工作才剛剛起步。

德慶（肇慶）：地處西江中游的德慶，雖然有西江水道之便，但在高鐵版圖上卻被邊緣化了。目前無論是主線還是支線，都沒有明確的高鐵規劃覆蓋到這里。

?高州市、信宜市、化州市?（茂名）目前均未通高鐵，且暫無直接途經的高鐵線路規劃，是粵西地區高鐵建設的“老大難”區域。

廣東省高鐵線路圖

四、為什么會形成這種“冰火兩重天”的局面？

本質上還是經濟地理學在起作用。高鐵建設耗資巨大，必須考量客流量、經濟回報和戰略價值。珠三角核心區人口稠密、經濟活躍，高鐵建一條旺一條；而偏遠縣域往往山高路遠、人口外流、財政薄弱。

雖然從區域均衡發展來看，這些“高鐵盲區”亟待破解，但在純粹的市場化運作考核下，資本和規劃自然會向發達地區傾斜。

廣東未來高鐵環線示意圖

這就形成了一個略顯殘酷的交通“馬太效應”：越發達的地方，高鐵越多；越偏遠的地方，越只能依靠普速公路。?

對于翁源、德慶、新豐、紫金這些“困難戶”來說，要想打破僵局，除了自身要展現出足夠的客流潛力外，可能更需要省級乃至國家層面的統籌與兜底，用戰略性的眼光去填補這些最后的高鐵盲區。