浙江
日賺3600萬，國內最賺錢的一條高鐵線路——京滬高鐵 竟然還要漲價。
根據京滬高鐵公告里的說法，將對京滬線、河蚌線的部分列車票價上漲20%。
翻譯一下：上海虹橋→北京南，二等座公布票價上限從662元漲到794元。北京南→上海站方向，最高執(zhí)行票價從673元漲到807.6元。
這意味著，坐高鐵從北京到上海，二等座最高票價正式突破800元大關。
而20天前，這家公司剛剛發(fā)布了2025年年報：營收430.62億，凈利潤131.72億，創(chuàng)歷史最高紀錄。
日均凈賺3600萬，每一分鐘賺2.5萬，然后漲價。
為啥這么能賺？
壟斷優(yōu)勢：連接中國兩大經濟中心，唯一高鐵主通道，商務客流剛需強
高客座率：熱門時段（如 G2 早班、G28 夜班）一票難求，客座率超 90%
成本結構：折舊與利息支出固定，邊際成本低，客流增長直接轉化為利潤
"牛馬專線" 效應：車廂變身 "移動 CBD"，40% 乘客途中辦公，跨城通勤常態(tài)化
總之，京滬高鐵通車之后，憑著最快3分鐘一趟的發(fā)車頻次，87列的頂配車隊量以及夜班通車的特殊規(guī)劃，迅速成為京滬打工人的首選，被評為中國班味最濃的高鐵。
但就這么一個又賺錢又不缺客流的天選路線，現(xiàn)在卻要繼續(xù)漲價，這讓大家怎么接受的了。
其實，這幾年國內高鐵漲價并不稀奇，很多人可能都是在節(jié)假日出行的時候每一次都是一票難求，高鐵應該不缺錢。但實際上全國上百條高鐵線超5.5萬公里線路中，能夠穩(wěn)定盈利的線路不到10%，大部分的高鐵在非節(jié)假日的時候空座率都很高，所以營收這一塊的壓力本身就很大。
但別忘了，賬本里跟營收對應的還有一項叫支出，前期的建設成本就高到離譜，每公里大約在1億~3億不等，這筆錢都是要靠盈利后慢慢補上的。
到這還沒完，高鐵通車之后還會有運營成本，大約可以分成4塊，委托運輸管理費，這是因為高鐵線路都很長，所以需要沿線鐵路局來分管，這筆錢是支付給他們的。
還有高鐵的折舊支出，動車組人力成本以及能源費用。這四塊費用加在一塊，平攤下來每公里就需要大約200萬。
我們把高鐵的營收增速和成本增速對比下，即便是最賺錢的京滬高鐵，可以看到支出的增速也明顯更快，所以從2015年開始，高鐵的票價機制就從政府指導價變成了市場化定價，高鐵線路可以在一定的范圍內靈活變動價格。
到這可能會有人說，虧錢的線路漲價還能理解，京滬高鐵為啥也跟著漲呢？
從直觀的數據上看，京滬高鐵盈利是持續(xù)增長的，去年凈利潤131.72億，相當于日賺3600多萬，但是運營成本的壓力導致資產的凈收益率開始下滑，也就是凈利潤的增長開始放緩了，這就有了漲價的動力。
更何況，京滬高鐵所在的這條黃金走廊即便是現(xiàn)在已經達到物理極限的運力，但很多時候還是一票難求，在市場化定價的機制里，當需求大于供給的時候，價格必然會上漲。
此外，還有一個大局觀的原因是，我們國內要建八縱八橫高鐵網絡，能覆蓋97%城區(qū)人口50萬以上城市，截止目前已經有12個省份實現(xiàn)了市市通高鐵。
國內90%的高鐵線路都是虧的，所以黃金線路適當提價可以為補貼虧損線路提供可能，也為之后聯(lián)通其他線路提供了資金保障。
不過，不是所有高鐵，都有漲價的資本。
最近這兩輪漲價的高鐵，基本都在發(fā)達地區(qū)，多是能賺錢的線路。
這一現(xiàn)象不是偶然。在居高不下的債務和運營壓力面前，沒有高鐵不想漲價，但不是想漲就能漲。
這里說的不是價格管制。早在10年前，高鐵就已放開市場化定價，近年來又盛行靈活定價，實行有升有降、差異化的折扣浮動策略。
問題在于，客流是最大約束，如果平時上座率極低，想漲價也沒有多大用。
部分線路客流缺口極大，一旦漲價，客流只會繼續(xù)萎縮，這也限制了虧損線路的漲價能力。
那些空座率過大的線路可能還需要降價來吸引客流，現(xiàn)在國內賺錢的且提價的高鐵線路除了京滬高鐵之外，還有像武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專等，畢竟只是少數。更何況這一次京滬高鐵提高的是公布票價，是法定的最高限價。
雖然高鐵漲價這是傷害了大家的錢包，但如果跟其他國家比起來，中國高鐵無論是里程數還是在單公里票價上，還是屬于比較低的水平。
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