湖南
知嘹汽車/費德
豐田最新季報出來了，第四財季（即2026年第一季度）營業利潤5694億日元，同比下降49%，較市場預期少了近2500億日元。同期營收12.6萬億日元，反而微增1.9%。賣得不少，賺得錢卻接近腰斬。
先解釋一個容易混淆的概念。營業利潤反映的是主營業務的賺錢能力，營業利潤扣掉稅費、投資損益、非經常項目之后才是凈利潤。
豐田當季歸屬于公司的凈利潤為8172億日元，反而高于上年同期的6646億日元。但這并非經營改善的信號，更多來自非經常性收益和稅務調整，主業盈利質量仍然疲弱。
數據往下看，北美市場受傷最重。豐田在當地的運營虧損達到12.1億美元，是2008年金融危機以來首次出現季度虧損。這個數字背后主要是美國從2025年4月起對進口汽車加征的25%關稅。豐田在整個2026財年（即2025年4月-2026年3月）里，僅關稅一項就侵蝕了約1.38萬億日元（約87.43億美元）的營業利潤。這個體量，相當于全年利潤總額的三分之一還要多。
同樣是關稅，對豐田的打擊可要比它的歐美同行重得多。福特估算關稅凈影響約20億美元，Stellantis預計約15億歐元，本田的損失是4500億日元，日產是3000億日元。四家加起來，仍不及豐田一家的負擔。問題出在豐田的產能結構上——它在美國賣的車，仍有相當比例依賴進口。
但關稅并不是唯一的外部變量。中東局勢從另一個方向施加了壓力。日本汽車制造業約70%的鋁材依賴中東地區供應。霍爾木茲海峽航運受阻之后，鋁、樹脂、橡膠等關鍵原材料的運輸周期拉長、價格攀升。
這層影響繞不開豐田對供應商的特殊態度。豐田選擇自己消化原料漲價的成本，而不是轉嫁給體系內的小型零部件企業。這種做法保護了供應鏈的穩定性，但也讓豐田自身的利潤空間被進一步壓縮。
客觀地說，豐田營業利潤的下滑并非戰略潰敗。對比大眾在電動轉型中承受的巨額虧損，以及本田計提電動車減值帶來的陣痛，豐田的問題更多是外部成本疊加的產物。CFO宮崎洋一也承認，公司此前的應對仍以短期措施為主，中長期業務結構改革推進不足。
但這是否意味著豐田可以繼續沿用“少說多做、徐徐圖之”的老路徑？的確，這么做放緩了部分純電動車產能的擴張節奏，優先保障現金流。但同時，比亞迪等中國同行在電動化和供應鏈自主性上的推進速度更快，對中東原材料的依賴度也明顯更低。兩條路線的效率對比，放在地緣政治持續震蕩的大背景下，孰優孰劣一目了然。
接下來的走勢未必由豐田的意愿決定。如果霍爾木茲海峽的通航狀況遲遲得不到恢復，鋁價的壓力將在未來六個月內逐步傳導進整車制造成本。關稅談判的后續進展同樣充滿變數，日美之間目前達成的15%稅率已較峰值有所回調，但這個水平仍是加征前的數倍。
所謂三十年河東三十年河西，這個被豐田引以為傲的全球化供應鏈確實曾是效率最優的解法，但今天卻成了成本失控的源頭。
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