在票價上漲、航班取消以及航空煤油可能短缺的擔憂之下，商業(yè)航空業(yè)正經歷一場風暴。航空公司整體承壓，其中一些企業(yè)顯得尤為脆弱。

75天的戰(zhàn)爭，已經足以打亂整個航空運輸行業(yè)的經濟模式。自2月28日美國和以色列襲擊伊朗以來，一連串沖擊接踵而至：海灣地區(qū)航空樞紐幾近停擺、航空煤油短缺擔憂升溫、燃油價格飆升、機票漲價、航班取消。

5月12日星期二，代表法國航空運輸行業(yè)相關方的法國航空及相關行業(yè)聯(lián)合會舉行半年一次的新聞發(fā)布會。當前危機及其伴生風險，是會上最主要的話題。近期有關漢坦病毒的消息，也讓與會者想起6年前病情暴發(fā)之初的情形。那場病情曾重創(chuàng)整個行業(yè)。

法國航空及相關行業(yè)聯(lián)合會表示，目前航空公司暫未計劃采取任何衛(wèi)生措施。眼下的航空業(yè)局面，與2020年3月至5月那場大規(guī)模危機并不相同。

不過，航空運輸業(yè)正面臨一場多重風暴，而這場風暴究竟會帶來多大影響，人們才剛剛開始看清。

這場動蕩的起因和規(guī)模，可以從兩個數(shù)字中看出。法國加勒比航空前負責人、航空管理咨詢公司創(chuàng)始人兼總裁馬克·羅謝表示，中東戰(zhàn)爭已經讓全球失去20%的原油和40%的航空燃油供應。5月11日星期一，沙特石油巨頭阿美公司首席執(zhí)行官阿明·納賽爾將由此引發(fā)的能源供應沖擊稱為“世界有史以來經歷過的最大一次”，這也進一步推高了航空燃油價格。法國航空及相關行業(yè)聯(lián)合會稱，沖突爆發(fā)前，航空燃油平均價格為每噸600美元，4月一度沖高至1500美元，5月11日星期一仍接近1300美元。

蒙彼利埃高等商學院市場營銷與戰(zhàn)略學教授、專注航空運輸研究的“飛馬座講席”負責人保羅·尚巴雷托表示，“這一價格水平將成為新的常態(tài)”，主要原因是伊朗多次打擊已永久削弱海灣地區(qū)的煉油能力。

眼下最緊迫的問題，是在行業(yè)關鍵的暑期旺季到來前，確保航空煤油供應，避免出現(xiàn)油箱見底的情況。為此，布魯塞爾方面放寬了部分規(guī)定。5月8日星期五，歐盟航空安全局為使用“甲類噴氣燃料”開了綠燈。這種航空燃料產自美國，過去從未在歐洲分銷，而歐洲航空公司此前加注的是“甲一類噴氣燃料”。

這一調整也帶來了新的運營難題：“甲類噴氣燃料”的凝固點為零下40攝氏度，而“甲一類噴氣燃料”為零下47攝氏度，因此部分巡航高度需要調整，而且它不能與歐洲燃油混合使用。法國航空及相關行業(yè)聯(lián)合會主席、科西嘉航空公司負責人帕斯卡爾·德·伊扎吉爾表示：“對我們來說，最重要的是能夠讓供應來源更加多元。”

在燃油短缺真正影響航班運營之前，它的經濟后果已經顯現(xiàn)。法國航空及相關行業(yè)聯(lián)合會確認，航空公司的燃油成本平均已從沖突前占總支出的25%，升至如今的45%。這在賬面上撕開了一個巨大缺口。以法荷航集團為例，該公司估計今年因此增加的負擔達到24億美元。

咨詢公司艾睿鉑合伙人兼董事總經理帕斯卡爾·法布爾表示：“面對這種沖擊，航空公司手里的應對工具并不多。”部分集團，尤其是歐洲企業(yè)，曾通過保險機制對沖了部分漲價風險。但大多數(shù)航空公司主要采取了兩種做法：取消那些利潤微薄甚至無利可圖的航班——法國航空公司在5月和6月取消的航班量不到總起降架次的2%；以及加收“燃油附加費”，從而推高票價。

但這套雙管齊下的策略，也可能適得其反。德·伊扎吉爾表示，“截至目前，我預計這個夏季的表現(xiàn)還算不錯。”不過，尚巴雷托指出，“旅客的觀望情緒正在加重”。羅謝也證實：“今年春季，旅行社的預訂量較2025年下降了35%到40%。我們認為，機票需求會下降，主要原因就是票價上漲。粗略估算，票價每上漲10%，需求就會下降5%到7%。”

在這樣的環(huán)境下，市場對部分航空公司前景的擔憂正在加深。5月2日，這種擔憂達到高點：美國超低成本航空公司精神航空在一夜之間停止運營。這家公司擁有17000名員工，多年來一直經營艱難，而航空燃油價格飆升，最終成了壓垮它的最后一擊。

從目前看，低成本航空的商業(yè)模式在這場能源危機中顯得尤其脆弱。這類公司在轉嫁燃油漲價壓力時回旋余地有限，因為它們的客戶對價格更敏感。同時，它們也無法像傳統(tǒng)航空公司那樣，依靠遠程航線高利潤的商務艙或高端座位，或者依靠大型航空公司——尤其是美國大型航司——常旅客計劃帶來的穩(wěn)定現(xiàn)金流，來形成財務緩沖。

不過，專家也指出，低成本航空之間并不相同。那些基礎更穩(wěn)、盈利能力更強的公司，例如預計到2025年底營業(yè)利潤率可達22%的瑞安航空，或是在今年上半年已對沖84%燃油需求漲價風險的易捷航空，表現(xiàn)出的韌性甚至強于不少傳統(tǒng)航空公司。法布爾解釋說：“實際上，就像精神航空的情況一樣，真正處于風險中的，往往是那些原本就存在重大弱點的運營商。”

在歐洲，市場普遍點名兩家尤其脆弱的公司：匈牙利低成本航空公司威茲航空，以及拉脫維亞小型航空公司波羅的海航空。兩家公司在危機前就已經、并且在危機期間仍持續(xù)面臨同樣的問題：由于普惠發(fā)動機存在質量缺陷，它們部分空中客車320和220機隊被迫停飛。在美國，捷藍航空、忠誠航空和西南航空等低成本航空公司，也都在艱難維持其經濟可行性。

對航空業(yè)來說，另一場劇變，是迪拜、阿布扎比和多哈三大機場樞紐在戰(zhàn)爭中消失了10多個星期。它們被戰(zhàn)爭拖入停擺。雖然運營并未完全停止，但所受干擾已達到病情以來最嚴重的程度。迪拜機場是全球國際旅客吞吐量最高的機場，曾是連接東西方的關鍵樞紐。如今，它的客流量恢復到戰(zhàn)前的55%，而3月時這一比例僅為33%。

一旦戰(zhàn)爭結束，依托這些大型樞紐的航空公司——阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空和卡塔爾航空——如果強勢回歸，可能會引發(fā)一場價格戰(zhàn)，而主導這場價格戰(zhàn)的，將是那些背后股東支持毫不動搖的企業(yè)。這一前景尤其令歐洲航空公司擔憂。

另一家雄心勃勃的企業(yè)集團正在從中受益，那就是以伊斯坦布爾樞紐為基地的土耳其航空。該公司3月旅客量增長了7.7%。它距離海灣機場較近，但面臨的地緣政治風險相對更小。

在法國和歐洲其他地區(qū)，另一類參與者也對未來保持謹慎，那就是機場。目前來看，情況還算平穩(wěn)。根據(jù)歐洲國際機場協(xié)會5月13日星期三發(fā)布的數(shù)據(jù)，3月也就是戰(zhàn)爭爆發(fā)后的第一個月，歐洲旅客吞吐量甚至增長了3.8%。歐洲國際機場協(xié)會匯集了歐洲大陸55個國家的600個機場平臺。

歐洲國際機場協(xié)會主席奧利維耶·揚科韋茨借此稱贊稱，面對又一次重大地緣政治沖擊，航空運輸需求展現(xiàn)出了“韌性”。

但這些機場集團的收入依賴航空公司繳納的費用，也就是依賴起降架次，因此它們對秋季的到來頗為不安。法國機場協(xié)會主席托馬·瑞安表示：“有理由擔心，從9月開始，航班取消安排會變得更加嚴格。原因有兩個：一是今年夏季的盈利情況可能不如往常，二是秋季航班往往本來就虧損。”

瑞安還提到2025年秋季的情況作比較，當時法國削減了100萬個座位。揚科韋茨則總結說：“過了夏季高峰之后，行業(yè)對客流前景幾乎完全摸不清。”