北京
一場激進的純電豪賭，讓百年本田栽下上市以來最沉重的跟頭，69年未遇的年度營業虧損，不僅撕碎其電動化野心，更折射出日本車企在全球汽車產業變革浪潮中的集體迷茫。
5月14日，本田汽車正式發布2025財年財報（截至2026年3月31日），營業虧損4143億日元（約合26.8億美元）、凈虧損3530億日元。
這是這家1957年上市的車企，首次陷入年度營業虧損的泥潭，與上一財年1.21萬億日元的營業盈利形成刺眼反差。
當天，本田社長三部敏宏在記者會上罕見低頭，坦然承認“此前電動化戰略判斷失誤”，并同步拋出全新業務路線圖，正式宣告純電優先時代落幕，混動車型自此成為其扭轉困局的救命稻草。
事實上，從財報數據來看，此次虧損的核心癥結，在于電動化業務的巨額減值。僅2025財年一年，本田就因取消北美EV項目、全面復盤電動化戰略，累計計入1.58萬億日元損失，這一數字占其全年經營費用的近七成。
這一減值規模遠超市場此前預期，即便是長期跟蹤本田的資深分析師，也直言對此感到“震驚”。
更令人唏噓的是，此次被砍掉的Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon和謳歌RSX三款電動車，彼時已走到投產前夜，本田此前為改造美國生產基地投入的巨額資金、與索尼合資打造Afeela品牌的研發成本，最終都淪為無法挽回的沉沒成本。
回溯至2021年，三部敏宏上任后力排眾議，堅定押注純電賽道，高調喊出“2030財年EV占比30%”的目標，卻嚴重忽視了全球市場基本面的深刻變化。
一方面，美國EV激勵政策持續收縮、燃油車監管力度放松，直接導致當地EV需求回彈乏力，燃油車市場份額再度回升。
另一方面，中國市場已成為全球智能電動的主戰場，本田卻固守自身傳統硬件優勢，在軟件體驗、高級駕駛輔助系統（ADAS）等核心賽道上，被中國本土車企快速甩開差距。
數據顯示，2025年本田在華銷量暴跌24%，僅為64.53萬輛，較2020年巔峰期縮水超六成，旗下合資工廠開工率不足60%，遠低于行業健康線。
這種脫離市場實際的“閉門造車”式激進，最終讓本田陷入“投入越多、虧損越重”的惡性循環。
為快速止損，本田不得不開啟全域收縮模式。在北美市場，其直接取消3款即將量產的EV車型，同時凍結加拿大150億加元的EV基地建設計劃。
在中國市場，本田著手收縮燃油車產能，擬關停兩家合資工廠，將年產能從120萬輛降至72萬輛，以此緩解產能過剩的壓力。
在韓國市場，本田更是徹底退出汽車銷售業務，2025年其在韓銷量不足2000輛的尷尬戰績，使其成為本田全球化布局中被果斷舍棄的棋子。
與此同時，產品端的亂象也隨之顯現，奧德賽、HR-V等主力車型換代計劃被推遲至2030年后，謳歌品牌因電動車型缺位出現明顯產品空檔，終端經銷商體系也因此陷入“無新車可賣”的困境。
在純電賽道折戟之后，轉向混動似乎成為本田的“救命良方”，但這一選擇背后，實則暗藏諸多隱憂。
按照本田規劃，其計劃自2027年起，四年內在全球范圍內推出13款下一代混動車型，目標到2030年將混動車型銷量提升至220萬至230萬輛。
但從當前現實來看，本田與這一目標的差距依然懸殊，2025財年，其全球混動車型銷量僅為92.8萬輛，不足豐田同期480萬輛銷量的五分之一。
車型覆蓋上，本田目前僅有4款混動車型，遠不及豐田29款車型的全覆蓋陣容。
即便本田計劃優化混動系統，將中型混動車型成本降低10%，但在豐田早已形成規模效應、中國混動車型性價比持續凸顯的市場格局下，本田這場“后發追趕”的難度可想而知。
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