八大車商全球銷量連續下滑，日產連續虧損，本田利潤近乎腰斬，豐田增收不增利；可他們卻在華加速建廠，計劃從中國向全球出口汽車。

為什么曾經的汽車強國要靠“借道中國”才能續命？

2025財年日本八大車商全球銷量2434.39萬輛，同比下降1.3%，這是連續第二年下滑。中國市場成了日系車的滑鐵盧，2025年本田在華銷量64.5萬輛，較2020年的162.7萬輛跌去近六成。連泰國這個“日本汽車后花園”，日系車份額也不在固若金湯。

這不是偶然，表面看是中國汽車崛起和美國關稅戰導致中美兩大核心市場失守，深層原因有二：電動化轉型嚴重滯后，錯失全球浪潮；內部戰略失誤與組織僵化，難以適應變革。

日本押注氫燃料電池路線，對純電路線投入不足，被業內戲稱為“點錯了科技樹”。

稀土供應更是致命一擊，今年3月中國對日本出口稀土磁鐵僅184噸，同比暴跌72%，創2018年以來單月新低。

若稀土供應長期中斷，日本汽車產業減產幅度可能直接拖累今年上半年表現。關鍵重稀土鋱價格翻幾倍，用于半導體設備涂層的材料價格暴漲，東京電子等巨頭生產成本直接翻倍。

中日關系緊張、電子與半導體產業成本飆升，進一步擠壓利潤空間。中東局勢動蕩導致鋁價上漲，而日本汽車廠商70%的加工鋁來自中東，造車成本再次推高。

就在外界以為日系車將就此沉淪時，他們卻拿出了自救方案，把中國變成“全球出口基地”，借中國技術反哺全球市場。這不是簡單的產能轉移，而是戰略重心的根本調整。

豐田在上海投資146億元建設雷克薩斯新能源超級工廠，年產能50萬輛，計劃2027年投產，零部件本土化率將超過95%。

2026年4月15日，雷克薩斯上海金山純電工廠（豐田海外首個獨資純電研發制造基地）五大核心車間已實現全面封頂，正式進入設備安裝調試關鍵階段。

這家工廠不會只服務中國市場，而是向全球出口，大量應用中國先進的汽車集成制造技術，如前后雙一體化壓軸技術，并與中國供應商聯合研發動力電池，計劃應用固態電池前沿技術。

本田則走“淘汰舊產能+新建新能源工廠”路線，在廣州和武漢新建的工廠將成為其全球最先進的生產基地，廣泛應用數字化、自動化與綠色制造技術，向全球出口電動汽車。

日產動作更直接，CEO伊凡·埃斯皮諾薩明確表示，日產計劃每年從中國出口整車，短期內突破10萬輛，長期目標30萬輛左右。

中國已成為日產的全球創新和出口基地，不僅供應零部件，還承擔研發職能。這些舉措標志著日本汽車全球戰略的重大轉向，從“在中國生產”變成“從中國出口”，從“技術輸出”轉為“技術共享+反哺全球”。

日本車企的算盤很清晰，中國擁有全球最完整的新能源汽車產業鏈，電池、電機、電控等核心零部件成本比日本低。以上海超級工廠為例，豐田通過整合中國供應鏈，單車制造成本可降低約25%，大幅提升全球競爭力。

更重要的是技術獲取，豐田、日產選擇與中國智能駕駛公司合作，迅速補上軟件短板，而本田也開始接受中方主導的研發模式，推出由合資伙伴主導開發、掛本田品牌的電動汽車。

這種“借船出海”的方式，讓日系車在電動化、智能化轉型中節省了至少5-8年的時間成本。

這種轉變背后，是日本汽車產業的無奈與務實。電動化轉型需要巨額投入，在自身資金緊張的情況下，利用中國成熟技術和供應鏈，成了最劃算的選擇。

值得注意的是，日本車企的“投降”并非真的繳械，而是換種方式參與全球競爭。他們保留核心技術，同時通過在華建廠，把中國的先進制造技術、供應鏈效率轉化為自身優勢，再向東南亞、歐洲、中東等市場輸出。

當日本汽車借助中國技術搶全球生意，中國車企該如何應對？我們的技術優勢能否轉化為持續的競爭壁壘？

事實上，這種合作是雙向的，中國車企通過與日系品牌合作，提升了制造工藝和質量管理水平，部分供應商已進入全球供應鏈體系。

但必須警惕技術外溢風險，尤其是在電池、智能駕駛等核心領域，需加強知識產權保護，避免“為他人做嫁衣”。

日本汽車的自救之路，本質上是全球汽車產業格局重構的縮影。曾經的技術領導者不得不放下身段，向新興力量學習，這不是失敗，而是適應市場變化的理性選擇。

對中國汽車產業而言，這既是機遇也是挑戰。機遇在于我們的技術和供應鏈得到全球認可，有了更多參與全球分工的機會；挑戰在于如何在開放合作中保持技術領先，避免陷入“低端鎖定”。

當日本汽車用中國技術生產汽車銷往全球時，我們更應加快自主創新，掌握核心技術，讓中國不僅是制造基地，更是全球汽車技術的發源地，這才是應對任何“白嫖”行為的最有力武器。