四川
蔚來和理想都已經交出了自研芯片的答卷。不是停留在PPT階段，而是真正量產上車。
蔚來是最早跑通的。2023年12月發布神璣NX9031，2024年7月流片成功，2025年3月隨旗艦轎車ET9正式交付。這顆芯片是全球首款量產的5納米車規級智駕芯片，單顆性能相當于四顆英偉達Orin-X，晶體管超500億顆。截至目前累計出貨超55萬顆，已搭載于蔚來品牌全系車型，連子品牌樂道也用上了。
但更有意思的不是這兩顆芯片的參數本身，而是它們背后共同指向的一個核心問題：為什么這些車企都要自己造芯片？英偉達不是全球最強的AI芯片公司嗎？
答案藏在李斌算過的那筆賬里。
01 一年白送英偉達3億美元
“高峰的時候，我們一年花3億美元買英偉達芯片。”
這句話從蔚來創始人李斌嘴里說出來時，現場的媒體都安靜了一秒。每年3億美元只付給一家供應商，而且隨著蔚來銷量每年增長40%到50%，這筆開支只會越來越膨脹。蔚來曾是英偉達Orin-X在中國最大的單一買家，當時每輛蔚來車頂都裝著四顆，跑滿254 TOPS算力。但錢只是第一層痛，更深的痛在后面。
英偉達賣給車企的是“黑盒”：芯片給你，工具鏈給你，但芯片內部架構、算力分配策略、功耗優化方法，全都不對你開放。車企的智駕算法必須去適配英偉達的硬件，而不是反過來。這意味著雷聲大雨點小的“算力天花板”被鎖死了。
更有苦難言的是Thor芯片多次延期。英偉達此前拉上了小鵬和蔚來，但Thor一拖再拖，直接打亂了車企的新車投放節奏。全球只有一家英偉達，能提供穩定大算力的供應商一只手數得過來，地緣政治稍微有個風吹草動就可能斷供。
三重痛感疊加在一起，讓所有認真做智駕的車企都得出了同一個結論：要想真正掌握智能汽車的命門，必須自研芯片。
02 李斌的算盤：從每年3億美元到每輛車省1萬元
李斌的賬本其實很簡單：神璣NX9031一顆芯片的研發總投入大約在30億到45億元，按每顆省1萬元來算，蔚來2025年17.9萬輛的銷量一年就能省下近18億元。用李斌的話說，“從毛利的角度來講肯定合算”。
理想走的路線更極端。它沒有走傳統GPU的通用計算老路，而是選了數據流架構。在芯片內讓數據按流水線方式運轉，減少了大量“搬數據”的時間浪費。理想創始人李想說得很直接：傳統GPU架構算力利用率低，而馬赫M100靠數據流架構把有效算力拉到了同代英偉達Thor-U的5到6倍。這條路難走，但一旦走通就是護城河。
另一條更隱秘的收益藏在技術外供上。蔚來已經把芯片業務拆分成立了神璣公司，引入合肥國資和IDG資本等投資方，估值近百億。神璣與愛芯元智聯手開發的芯片正在向零跑、吉利等車企推廣。李斌放話：“如果想買最好的芯片可以找我們，蔚來的芯片和操作系統都是對全行業開放的。”當芯片從成本中心變成利潤引擎，才是真正從“燒錢”走向“造血”的時候。
03 從“默認選項”到“可選方案”
其實不止蔚來和理想。小鵬的圖靈AI芯片已經量產上車，比亞迪的玄機芯片計劃今年下半年裝車，零跑、吉利也在跟進。整個智能汽車行業，正從“全棧控制派”和“供應鏈集成派”兩個方向同時向自研靠攏。
對英偉達來說，這個變化才是真正值得警惕的。英偉達在AI訓練端依然不可替代，但在車端推理場景，“默認選項”的光環已經松動。一份行業分析點明了核心邏輯：端到端時代對“交付確定性、成本結構、軟硬協同”提出了新的定價標準，英偉達正在從默認選項降級為可選項。
今天車企自研芯片的核心訴求，并不是今天就要用上比英偉達更快的芯片，而是重構供應鏈的定價權：用一次性研發投入去換取長期的成本空間和算法定義權，同時把每年3億美元的采購費從“供應商的毛利”變成“自己的毛利”。正如理想CTO謝炎所說：“如果有志于以AI為核心，做AI芯片是必須做的事，想成為頭部公司肯定要做這件事”。
當然，這條路不是誰都能走。5納米車規芯片的流片費用單次就要2000萬到3000萬美元，一家車企要想真正把芯片做出來，至少需要百億級別的研發投入和年銷十萬輛以上的規模支撐。
但蔚來和理想顯然已經用行動給出了自己的答案：中國車企，不再甘心只做英偉達的“組裝廠”了。
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