“今年的汽車原材料漲價，尤其是內存芯片漲價，為整個行業都帶來了很大的壓力。蔚來每輛車平均有一萬元以上的成本壓力。”蔚來創始人李斌在一季度財報電話會上的這句感嘆，恰如其分地拉開了2026年開年中國車市的序幕。

在2026年一季度中國車市遭遇近數年罕見的銷售寒冬大背景下，乘用車銷量同比大幅下滑，上游原材料價格同步暴漲。四家頭部造車新勢力先后交出成績單，答卷上寫著截然不同的命運。

蔚來連續兩個季度實現盈利，綜合毛利率創下四年新高；理想交付量勉強保住增長，卻出現了23億元的凈虧損；小鵬交付量幾乎腰斬，毛利率卻逆勢站上20%以上的高位；小米在交付量同比微增的同時，經營虧損卻同比擴大了5倍以上。

看似矛盾的數據背后，每家車企的命運分野，折射出新能源車賽道正從“混沌期”邁進“澄清期”，我們試圖撥開數據迷障，尋找隱藏在財報細節中的答案。

分水嶺：誰上岸，誰落水

如果只看盈利指標，四家車企的處境堪稱天壤之別。

蔚來是唯一連續兩個季度實現盈利的新勢力。 一季度經營利潤6680萬元，雖然絕對數值不大，但信號意義極強。綜合毛利率19.0%、整車毛利率18.8%，雙雙創下四年新高。

李斌在電話會上將之歸功于“ES8跨越了新車效應死亡谷”——前期存量訂單交付完成后，新增訂單量仍然堅挺，5月前20天ES8訂單創下去年11月以來新高。

更重要的是，蔚來品牌一季度平均成交價達到39萬元，在上海、長三角乃至一線城市，其市場份額已超過傳統豪華品牌。

理想則從去年的盈利之王跌落。 一季度凈虧損23億元，而去年同期還是盈利6.47億元。

毛利率從20.5%腰斬至7.9%，車輛毛利率更是跌到6.1%。理想管理層在電話會上坦言，產品組合變化導致平均售價降低——純電車型i6成為增量，但L6占了總銷量近六成，整體均價被拉低。

更值得關注的是，理想主動選擇了“犧牲利潤”：面對原材料漲價全系不漲價，停產老款L系列為新款讓路，還為跨年交付的i6用戶承擔了超過5億元的購置稅差額補貼。

李想沒有在電話會上直接評價這些短期犧牲，但他用另一句話點出了長期邏輯：“自研芯片和大模型讓挖人競爭徹底失效。”——理想的籌碼押在了技術底層。

小鵬再度轉虧，一季度凈虧損17.8億元，去年四季度短暫盈利的滋味沒能延續。交付量同比下滑33.3%，幾乎腰斬。但小鵬的管理層在電話會上并不慌張，因為一個反直覺的現象支撐著他們的底氣——我們后面再展開。

小米汽車的虧損最觸目驚心。 智能電動汽車及AI創新業務分部一季度經營虧損31億元，較去年同期的5億元同比擴大520%，創下該業務單季虧損新高。

小米集團總裁盧偉冰在電話會上將其定義為“最艱難的時刻”，并稱“已經走過”。但不容回避的事實是：小米汽車一季度交付8萬多輛，每賣一輛車虧損近4萬元。

但交付量與毛利率之間，正在發生一場深刻的“脫鉤”。

小鵬是這場脫鉤最典型的案例。一季度交付量同比下滑33.3%，但毛利率卻較去年同期提升了5個百分點，達到20.6%，維持住了2025年四季度的歷史高位。

為什么？何小鵬在電話會上給出了兩個關鍵解釋：一是產品結構，旗艦車型GX純電旗艦版等待時間超過30周，初始訂單中逾80%為售價35萬元以上的Ultra款，絕大多數SKU毛利“優于整體毛利水平”；

二是國際化和軟件售賣服務，4月海外銷量首次突破6000輛，從二季度起國際業務收入貢獻預計超過20%。何小鵬甚至放話：“我希望未來五年內海外銷量能占到總銷量的一半，屆時海外帶來的收入和利潤貢獻將超過國內。”并且，財報顯示，小鵬的服務及其他收入（主要來自向大眾汽車等合作伙伴的技術授權）同比增長超40%，且利潤率極高。

蔚來同樣受益于產品結構。ES8一款車就貢獻了超過50%的銷量，且毛利率超過20%。理想則恰恰相反——低毛利車型占比過高，成了毛利率腰斬的元兇。但CFO李鐵在電話會上更愿意談論未來：隨著全新L9交付，預計二季度毛利率將回升至約10%。

小米的毛利率從23.2%降至20.1%，雖然絕對值仍不低，但這是在經營虧損激增520%的背景下實現的。換句話說，小米用更大的虧損換來了相對穩定的毛利水平——這是一種典型的“以利潤換規模”的打法。

所以，盈利狀況只是表象，現金儲備才是決定誰能熬到下半場的底牌。

理想的現金儲備最雄厚——943億元，即便一季度自由現金流為-74億元，也能支撐相當長的時間。李想敢于犧牲短期利潤，底氣就在于此。

蔚來手握482億元，連續三個季度實現正向經營現金流，造血能力已經恢復。加上ES9、樂道L80等新車型即將上市，財務基本面最為健康。

小鵬的現金儲備未在財報中單獨突出，但其毛利率堅挺、海外收入占比快速提升，加上AI故事對資本市場的吸引力，融資能力不可小覷。

小米集團整體現金儲備龐大，但汽車業務單季虧損31億元的節奏能維持多久，取決于雷軍愿意用小米手機和IoT業務的利潤“輸血”到什么程度。目前來看，小米的態度很明確：不惜代價，先沖規模。

彈藥與未來

有意思的是，李斌開篇那句“每輛車平均一萬元以上成本壓力”，其實是四家車企共同的背景板。但面對同一塊成本天花板，四家的應對策略截然不同。

蔚來選擇收窄折扣、保持價格穩定，不主動打價格戰。效果很明顯——毛利率創下四年新高。這是一種“以價換利”的邏輯，前提是產品力足夠強、品牌溢價足夠高。

理想選擇硬扛成本，全系不漲價。更激進的是，為了推進產品換代，理想主動停產老款L系列，甚至為跨年交付的用戶承擔了超5億元的購置稅差額補貼。這是一種“以利換勢”的打法——犧牲短期利潤，換取產品換代速度和用戶口碑。代價是一季度自由現金流為-74億元。

小鵬的做法相對隱蔽，其毛利率堅挺并非因為漲價，而是因為高毛利車型（GX Ultra）占比高、海外市場毛利更優。何小鵬在電話會上明確表示，GX的毛利優于整體毛利水平，這意味著小鵬實際上是在用產品結構升級來對沖原材料成本壓力。

小米則處在另一個極端——虧損擴大不是因為成本控制不力，而是因為研發和產能投入太大。一季度研發支出90億元，同比增長33.4%，AI和汽車領域的持續投入是虧損擴大的重要原因。

盧偉冰在電話會上透露，一款基于新平臺打造的大型新車將在下半年上市，“非常有創新，非常有競爭力”——這意味著研發投入短期內不會放緩。

把四家車企的戰略放在一起看，會發現它們正在走向完全不同的未來。

蔚來走的是“高端大車”路線。 ES8一款車扛起半壁江山，平均成交價39萬元，在豪華車市場壓過BBA。樂道和螢火蟲品牌則負責向下覆蓋，但主品牌的“高端錨點”效應已經形成。

李斌在電話會上透露，自2027年起蔚來將進入新一輪產品周期，每年3至5款新車——節奏明顯加快，但高端定位不變。

理想正處于“混動轉純電+產品換代”的雙重陣痛期。 L6占比過高拉低均價，i6作為純電新品還在爬坡。李想把籌碼押在了自研芯片上——馬赫M100芯片采用5納米工藝，號稱“讓挖人競爭徹底失效”。

這是一場豪賭：芯片研發投入巨大，短期看不到直接回報，但如果成功，理想的垂直整合能力將再上一個臺階。

小鵬正在從“汽車公司”變成“AI公司”。 何小鵬今年給自己立了三個激進flag：三季度在廣州啟動Robotaxi載客運營、年底實現人形機器人量產。公司中文名稱已從“小鵬汽車”更名為“小鵬集團”。

何小鵬在電話會上解釋這一轉型時，反復強調“海外市場”——他顯然認為，AI故事在海外資本市場能獲得更高估值，而海外銷量恰恰是小鵬當下增長最快的板塊。

小米的戰略最清晰，也最燒錢：用集團利潤哺育汽車業務，不惜虧損換取規模。 北京、武漢工廠滿負荷運轉，年產能劍指60萬輛；2027年正式進軍國際市場，首站德國；

下半年還有一款“非常有創新”的大型新車。盧偉冰在電話會上說的“最艱難的時刻已經走過”，暗示的是產品空窗期，即第一代SU7停售、YU7獨撐的艱難時期即將結束。

但問題是，全年55萬輛交付目標下，前四個月僅完成約10.9萬輛，后續壓力巨大。

蔚來靠大車盈利上岸，小鵬在交付下滑中守住了毛利，理想在犧牲利潤完成升級換代，小米則以更大虧損換取規模和產能擴張。四種活法，沒有絕對的對錯，只有各自稟賦和戰略選擇的不同。

但一個現實是所有玩家都無法回避的——芯片、內存等核心原材料價格仍在高位盤旋。

李斌將其形容為“很大壓力”，盧偉冰則直言“要適應成本上漲的新常態”。在內卷不斷加劇的新能源賽道中，燃油車時代積攢的經驗和打法，正在以超乎想象的速度被淘汰。

誰能在成本圍城和戰略分歧中找到自己的平衡點，誰就有資格進入下一輪牌局。

而一季度的財報，只是這場漫長淘汰賽的一個中場哨聲。