2025年全球汽車銷量榜單上，比亞迪、吉利進入前十，奇瑞、長安等共六家中國車企躋身TOP20，數量上超過日本。中國品牌在“賣車”這個環節，已經坐上了全球市場的主桌。

但賣得多，不等于賺得多。大眾、豐田年營收均超過2.3萬億元，穩居前兩位。中國車企里只有比亞迪擠進全球前十。利潤端同樣如此，豐田一年凈利潤2300余億元，作為中企的領跑者比亞迪為300余億元，約為前者的七分之一。

差距的根源不在于利潤率高低，而在于營收體量本身。眼下全球主流車企的凈利潤率普遍在2%至6%之間，中國頭部車企也已進入這個區間。真正拉開差距的，仍然是全球市場規模、豪華品牌貢獻以及長期積累形成的品牌溢價能力等。

中國車企銷量全球化已經邁出一大步，只是距離真正意義上的“全球車企”，依舊還有一段路要走。

營收TOP10，有比亞迪

根據乘聯分會秘書長崔東樹整理的2025年全球車企財務數據顯示，全球汽車行業總營收從2020年的14萬億元增長到20萬億元，頭部格局依然穩固。大眾、豐田兩家傳統跨國車企繼續占據營收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在萬億級陣營。

比亞迪以8040億元營收成為唯一進入全球前十的中國車企。橫向比較，比亞迪的營收大約為大眾的三分之一、豐田的35%左右。然后是上汽集團，營收6506億元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都進入前20，營收在3000億元級別，與頭部跨國車企仍有距離。

盈利能力上，豐田一騎絕塵。豐田凈利潤超過2300億元，獨占統計的43家車企合計凈利的一半。寶馬、大眾、現代三家車企稍遜一籌，但凈利潤也都在500億元規模。

中國車企中，比亞迪以338億元領跑，超越特斯拉、通用汽車等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞則在160億至200億元之間，排名也較為靠前。其余車企利潤表現一般，部分新勢力仍在虧損。

中國車企如今面臨的現實是：銷量增長速度略快于利潤增長速度。

產品結構是一個關鍵因素：中國品牌目前最集中的市場在10萬至30萬元價格帶，競爭激烈、利潤空間有限。而豐田、大眾的利潤結構中包含了雷克薩斯、奧迪、保時捷等豪華品牌，單車利潤遠高于普通家用車。

中國車企雖然也在沖擊高端市場，比如比亞迪的仰望、騰勢（參數丨圖片），吉利的極氪，長城的坦克，長安的阿維塔等，但這些品牌目前更多還是集中在中國市場，在歐洲、北美等成熟市場，品牌認知度和豪華品牌影響力仍然有限。

國內價格戰也在持續壓縮車企利潤。過去兩三年，為了爭奪份額，大量車企頻繁降價。崔東樹曾指出，整車企業利潤同時受到價格戰和電池成本等擠壓，行業整體利潤率處于歷史低位。

規模效應同樣不可忽視：豐田年銷量超過1000萬輛，大眾接近900萬輛，比亞迪約460萬輛，體量差距直接影響單車成本。此外，中國車企在智能駕駛、芯片、海外渠道和本地化工廠上的持續投入，短期內也難以立刻轉化為利潤，研發投入持續處于歷史高位。

零跑汽車是一個縮影。2025年，零跑營收647億元，同比增長101%，凈利潤約5億元，首次實現年度盈利，毛利率提升至14.5%。這個成績在新勢力中相當突出，但利潤規模依然有限。

增長很快，但盈利仍在追趕，這是當前中國車企最真實的狀態。

其實，差距在縮小

以上是基于2025年靜態數據的對比，如果只看這一年的數字，確實會感到差距較大。但若把時間軸拉長，觀察過去五年的動態變化，又會發現：這個差距本身，正在以極快的速度收窄。

2020年，比亞迪營收只有1535億元，到2025年增長至8040億元，五年增長超過5倍。吉利、奇瑞、長城等都從千億元翻番至3000億元左右，蔚來、理想等新勢力營收也陸續達到500億-1000億元規模。

而同期，大部分跨國車企增長明顯放緩，部分甚至下滑。豐田、大眾等車企營收增幅放緩至個位數，通用、寶馬等近兩年變化極小。奔馳營收從12383億元降至10888億元，日產也有一定的下滑。

兩相對比下，頭部中國車企至少是整體向好的。據測算，中國車企在全球汽車營收中的占比已提升至18%左右。

利潤層面的追趕更明顯。2020年前后，中國新能源車企普遍虧損。“蔚小理”等新勢力虧損都在兩位數。再看比亞迪，彼時凈利潤一度降至40億元。

但到2025年，比亞迪凈利潤達到338億元，理想、零跑陸續實現正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源銷量實現規模效應，利潤也達到百億元。

橫向對比，2021年，豐田凈利潤是比亞迪的34倍；到2025年，這一差距縮小到約7倍，追趕速度加快。中國上市車企的整體凈利潤占全球比例提升至近20%。

真正改變全球汽車格局的，首先是新能源。過去幾十年，發動機、變速箱等核心技術長期掌握在歐美日車企手中，但電動化時代改變了競爭規則。電池、電控和智能化開始成為新的核心能力，而中國汽車產業在這一輪技術切換中占據了先機。

同濟大學教授韓志玉提到，中國車企開始具備原創能力，已經形成幾套全球領先的混動構型，包括比亞迪的DM混動、長城Hi4、吉利雷神動力等混動技術路線。

疫情帶來的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中斷導致大量全球車企減產停產，而中國制造業率先恢復，汽車產業鏈的穩定性開始顯現。

那幾年，中國車企不僅擴大了國內市場份額，也迅速加快了出口節奏。2020年，中國汽車出口僅100萬輛左右；到2023年，中國超越日本成為全球第一汽車出口國；2025年，中國汽車出口量繼續大幅增長，規模超過了800萬輛。

出口的意義不只是銷量增加，更在于利潤結構改善。海外市場售價通常高于國內，利潤率也更高。

比亞迪2025年海外銷量增長至百萬輛，其出口車型在東南亞市場的平均售價比國內高出約15%至20%。2026年前4個月，比亞迪海外銷量占比已超過四成，成為銷量和業績增長的第二增長曲線。

奇瑞出口占比已接近總量的七成，變成了一家“內外兼修”車企。零跑依托與Stellantis合作建立的零跑國際，2025年出口超6萬輛，海外收入同比增長超過400%。今年前4月，零跑月均出口量已達萬輛規模。

圖片來源：ANFAC

供應鏈能力和運營效率的提升也在發揮作用。這主要體現在三個方面。

一是產業鏈配套中國已經形成完備的新能源產業鏈，寧德時代、比亞迪等電池企業擁有全球影響力。2025年，全球動力電池裝機量前十企業中，中國企業占據六席，合計市場份額超過70%。

二是運營效率。自主品牌車企的存貨周轉天數降至2025年的50天，而同期歐美車企上升至65天以上。

三是供應鏈話語權。自主整車企業應付賬款周轉天數到2025年提升至149天；而同期豐田的應付賬款周轉天數降至55天。

崔東樹指出，這反映出國內車企在產業鏈中的強勢地位，而部分歐美傳統車企賬期持續縮短，資金壓力加劇。

離真正的“全球化”車企，還有幾步？

真正讓全球汽車競爭格局開始明顯變化的，是2024年前后。

如果只看2024年之前的數據，部分跨國車企盈收是呈波動上升趨勢的，還有部分表現相對穩定。比如，大眾凈利潤從2020年的708億元增長到2023年1409億元，現代同期從115億元增長到716億元。豐田雖有下滑，卻也穩定在1200億元以上。

但到2025年，大眾凈利潤驟降至569億元，豐田、寶馬、特斯拉、本田等也出現不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了凈虧損。

圖片來源：ANFAC

利潤率方面，多數跨國車企從7%以上滑落至2%至5%之間，部分企業甚至為負。進入2026年一季度，這種壓力仍在延續。寶馬營收下滑8%，稅前利潤下降25%，汽車業務利潤率從6.9%降至5%；豐田同期營業利潤降至5694億日元，同比大跌49%；戴姆勒卡車營業利潤減半。

豐田發布2026財年業績預警，營業利潤預計為3萬億日元，同比下降21%，遠低于市場預期，中東沖突帶來的損失就高達6700億日元。

過去幾年里，跨國車企一直試圖在“保利潤”和“追電動化”之間尋找平衡，但隨著中國品牌在全球市場持續擴張，這種平衡開始越來越難維持。電動化轉型的高昂成本、中國品牌的激烈競爭，以及全球市場需求疲軟，三重壓力同時襲來，導致跨國車企業績短期承壓。

與此形成對比的是，中國車企因出口勢頭強勁，一定程度上抵消了國內市場需求飽和的損失。

2026年前四個月，中國汽車出口超過312萬輛，同比增長超過60%，全年有望再創新高。其中，奇瑞、比亞迪、上汽等頭部企業單月出口頻頻刷新紀錄，成為保持銷量增長、業績穩定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超過七成，比亞迪出口創下13.5萬輛的單月新高。

歐洲正成為中國品牌增長最快的海外市場之一。2026年一季度，中國品牌在歐洲新能源汽車市場的份額已接近10%。比亞迪在該地份額躍升至2%，零跑月銷從千輛級躍升至萬輛級。在東南亞，中國品牌在泰國電動車市場的份額已超過80%。這將進一步加速中國車企的全球化進程。

面對中國車企的沖擊，跨國車企的反擊已經開始。在價格層面，日韓品牌率先行動：起亞決定，其在歐洲市場與中國車型的價格差距，將從20%-25%縮小到15%-20%。現代、豐田、本田等日韓車企，在越南等東南亞市場也推出了幅度可觀的終端優惠。

在產品層面，大眾等歐系車企計劃將中國生產的產品銷往歐洲，利用中國的供應鏈成本優勢反制中國品牌，保住市場份額。

圖片來源：比亞迪

這意味著，中國市場過去幾年的價格競爭和戰略調整，正在被復制到全球其他區域，競爭格局正在發生深刻變化。

從銷量看，中國車企已經具備全球競爭力；但從品牌和盈利能力看，仍然需要擺脫“高性價比”的路徑依賴。

豐田真正的強大之處，不只是銷量全球第一，而是背后一整套成熟的全球體系：穩定的質量控制、長期品牌認知、本地化供應鏈、成熟的金融業務和全球運營能力。寶馬、奔馳之所以長期保持高利潤，也不僅僅因為產品本身，而是因為建立了完整的全球品牌體系。

相比之下，中國車企目前在海外市場，仍然較大程度依賴“高配置、高性價比”的擴張路徑。這樣的方式能夠快速打開銷量，但距離真正建立全球品牌，還有一段距離。

價格戰帶來的行業后遺癥也需要警惕。韓志玉曾談到，一些企業為了壓縮成本，把壓力層層傳導給供應商，賬期標準混亂，甚至出現以車輛售出作為結算起點的情況。他認為，企業競爭最終還是應該回到技術、質量和體系能力，而不是單純依賴低價競爭。

崔東樹也指出，中國車企目前已經實現產品高端化，但在品牌溢價、全球認知和體系化能力方面仍然不足。

這種反思正在轉化為行動。越來越多中國車企已經開始意識到，單純依靠價格和配置難以建立長期競爭力，必須在海外市場實現本地化扎根。

比如，比亞迪在巴西建立工廠和研發中心，計劃到2027年將本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞羅那啟用首個海外區域運營中心，國際化人才中本土員工占比持續提升。吉利持續推進全球研發體系，在瑞典、德國等地設有研發中心。長城、長安、廣汽等都在泰國等核心市場建設了生產基地。

小結：

從銷量規模看，中國車企已經站上了全球主流舞臺。從新能源技術、產業鏈能力和出口規模看，中國汽車工業甚至已經開始影響全球產業格局。但從營收結構、盈利能力、品牌溢價和全球體系能力來看，中國車企與豐田、大眾、寶馬這樣的真正全球化巨頭之間，仍然還有一段距離。

中國車企其實已經走完了“先把車賣出去”的階段。接下來的競爭，不只是出口更多汽車，而是誰能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利潤體系。這一步，比單純提升銷量更難，但也決定了中國車企最終能否真正進入全球汽車產業的核心位置。