是一條設置在中山大道與黃埔東路，連接天河區與黃埔區的重要公共交通通道。
這個公共交通工程從2005年開始規劃和建設，當時被譽為是“東部彩虹”。該系統設有31條路線及26對車站，媒體當時宣傳是亞洲第一大、世界第二大的快速公交系統（在此有個疑問，到底是廈門的快速公交系統大還是廣州的大？）。
在那個傳統公交的年代，很多人對于什么是BRT還沒有概念，而如何實現公交的快速化，廈門給出的方案是修建了公交專用的高架通道。而廣州，則是對中山大道和黃埔東路進行了較大程度的改造，將道路的中間車道封閉起來，改造為公交專用道，并在道路中間修建站臺，提供給人們上落。

不過近幾年，隨著廣州放開電動車上路，廣州人們的出行方式也迎來了巨大的變化。差不多600萬的電動車上路，大大的減少了公交乘車的人群，不僅僅是BRT，連普通公交的乘客也明顯減少了。過往擠不上公交，或者人貼在車門玻璃上的場景也再也見不到了。

還有一個比較有威脅的就是電動車的無序行駛。兩輪電動車，廣州當地人喜歡把它稱呼為“電雞”，這個叫法真的非常形象。電動車呼啦啦一陣風一樣，在馬路上狂奔，妥妥的就是電雞沒毛病了。
只不過電雞亂串，也侵入了BRT的車道，對BRT的正常行駛也帶來了不少挑戰。
在一個普通的下午，還不是高峰期的時段，本人在BRT的天橋上，已經可以時不時看到電雞的來回穿梭，可以想象如果是高峰期，場景會更加壯觀。

畢竟中山大道路窄車多，站臺加專用道占了6車道，13號線2期又基本覆蓋沿線站點，拆BRT還道于民似乎很合理。
這位天河的仁兄應該也是深受堵車之害，希望將有專用道的BRT，改為路邊停靠的普通公交，解決中山大道擁堵的問題。
該觀點響應的人還挺多的，因為13號線2期沿中山大道敷設，與BRT夏園主線完全重合，開通后確實可以替代BRT出行。

反對的人則認為不能拆，13號線東段站距太大，覆蓋不了所有坐標，大部分人還是要靠轉BRT回家。
拆掉了無法滿足最后1公里，而且BRT同站臺換乘不加錢，地鐵通勤雖然更快，但每個月的開支增加不少。
天河沿線的居民建議拆除，只是不想自己附近堵車，未考慮通勤市區的上班族，還有每月增加的交通開支。

我倒覺得這個建議可以考慮，畢竟人家說的是拆BRT改為普通公交，沒有說取消班次，影響并沒有那么大。
想當年中山大道附近，摩托、行人、公交、汽車混行在一起，高峰期路面擁堵、混亂，才有了BRT專用道的設想。

B1路司機：“中山大道天府路口交通壓力大，掉頭車輛經常被左轉車輛阻擋導致塞車，交警會引導車輛開入BRT車道，緩和交通壓力。但是夜間經常會有社會車輛加速通過BRT車道，管制不是很嚴。”華景新城站的一位工作人員說。
市民出行習慣變化，BRT地位今非昔比
有目共睹的是，廣州市民公共交通出行習慣已然發生較大變化，公交出行比例下降明顯。數據顯示，廣州地鐵線路從2004年的兩條增加至目前的16條，運營里程從37公里攀升至653公里，公交與地鐵客運量比例已從7:3變為3:7。展望未來三年，163公里在建地鐵將陸續開通，軌道交通占全市公共交通出行總量的比例將繼續上升。
這也體現在BRT的客流變化上。廣州BRT作為亞洲最繁忙的BRT系統，日均客運量曾超過75萬人次，眼下這一數據降至26.62萬人次，占市中心區公交客運量的10.78%。記者在工作日早高峰（7時-9時）、晚高峰（18時-21時）乘坐B1路觀察發現，體育中心站到鹿鳴山總站這段相對繁忙的路線基本能滿客，且有乘客站立的情況；由于發車頻次多，乘客等一會兒就能上車，未見擠不進公交車的情況。而非高峰期非中心區繁忙路段的BRT線路，乘客則相對稀少。

現在BRT日均客流只剩下25.8萬，很多線路都出現空跑，BRT也從高峰期的43條，減少至10幾條線。
為了減少不必要的補貼，僅從2024年至今，已經有B2A、B27、B1快、B4快、B5快等20多條線，停運、調整或截成短線。
BRT專用道內已沒有往日的繁忙，很多時候專用道外車水馬龍，里面卻空置浪費，越來越多人覺得BRT已完成歷史使命。

廣州BRT系統年維護成本1.2億/年，補貼1.8億，專用道+站臺+信號優先，費用比普通公交高不少，從性價比看也不劃算。
不過很多人擔心BRT拆了以后，13號線2期卻沒有發揮應有的作用，畢竟首通段客流并不多，全線開通后會不會也沒人坐？
這個擔心完全是多余的，13號線途經整條東風路，珠江新城北區、冼村、石牌、暨大、SKP、天河軟件園，之前客流不佳只是因為斷頭。

實施BRT專道專用有利于確保運行安全。目前，公交車輛在BRT專用道行駛和停靠須遵循相應行車讓行規范和安全作業規程，社會車輛因不熟悉相關規則，進入BRT專用道行駛，容易引發交通事故。相關數據顯示，2023年以來，因社會車輛擅自進入BRT專用道通行而引發交通事故55宗，對BRT運營造成影響，存在較大安全隱患。
“因為車流量大且部分駕駛者遵守交通規則的意識薄弱，即使開放BRT車道給社會車輛，交通擁堵問題依舊存在。”出租車司機楊師傅認為。網約車司機陳師傅表示：“將部分BRT車道改造為可變車道確實有助于改善路況，提升通行效率，但如果常態化實施社會車輛借道有可能導致所有社會車輛一擁而上，加大管理難度，提升管理成本。”

BRT在路權上優先通行，治堵需要更可持續
“將BRT車道開放給社會車輛，只是飲鴆止渴。”交通與發展政策研究所（ITDP）東亞區首席代表劉岱宗接受羊城晚報記者采訪時談到，緩解交通擁堵需要考慮更加持續的方案，比如防范新能源汽車無序發展等。同時，依然需要推動人們更多地使用可持續交通，包括公交、地鐵系統乃至步行。
劉根生則認為，若對BRT專用道實施車輛借道，有需要考慮的因素，如BRT專用道與普通車道本身容易交錯，借道后在路權上BRT車輛仍需要優先通行。
“另外，可以考慮BRT專用道分時段，非核心地段分區域實施車輛借道，以提高道路通行效率。”劉根生說，在靠近BRT站臺的前后30米左右可結束借道，保持站臺附近BRT通道的獨立性。在時段上，夜間BRT收車后、節假日等時段，以及工作日非高峰期可試行開放，收集研究開放前后一定時段的整體通行數據后，再進行優化實施。。