前陣子，在新能源乘用車滲透率歷史性突破60%之后，嵐圖汽車盧放指出，2026年是新能源車與燃油車的決戰之年。

中國市場的加速替代，顯然無法代表全球趨勢。

如果看看國際巨頭在忙什么，撕裂感撲面而來。

01

巨頭，向電動化低頭

面對70年來首次年度虧損，本田正式撤回2040年全面純電的戰略目標，將2030年純電車型銷量規劃從200萬臺大幅下調至70萬臺；同時，還終止了與索尼合作的電動車研發項目，全面暫停全新純電車型開發。

本田社長三部敏宏在記者會上承認，此前提出的“2040年全面淘汰燃油車”的目標并不現實；雖未明確說要退出電動汽車業務，但本田在當下已經做出選擇——押注下一代混動車型，計劃在2030年3月底之前，在全球推出15款全新混動車型。

日產和本田是難兄難弟。

據公開報道，日產近兩年合計虧損超1.2萬億日元。2025財年，日產營業利潤580億日元，同比下降17%，營業利潤率僅0.5%，凈虧損5331億日元。當然，也能看到積極的一面，比如通過一年的降本增效，包括壓縮全球工廠數量、精簡車型等舉措，日產的虧損正在大幅收窄，并預期2026年盈利一定會“轉正”。

歐美巨頭同樣選擇“及時止損”。

福特、通用、Stellantis三大車企已累計計提超700億美元電動化業務減值虧損。三家企業陸續暫停電動車產能擴建、砍掉多款在售及規劃純電車型。

奔馳已將2030年100%純電的目標腰斬至50%，大幅縮減電動研發預算，重新將核心研發資源傾斜至燃油發動機迭代升級。

曾經猛踩電門的大眾也公開表態，2035 年前會持續迭代MQB燃油平臺（含混動適配），保留燃油車長期市場布局；奧迪撤回停止內燃機研發的承諾，正式重啟混動引擎研發工作。

就連押注純電超跑想要再現輝煌的蓮花（路特斯）都轉向了，要重新啟用內燃機。

5月中旬，蓮花汽車在倫敦發布“Focus 2030”戰略計劃，正式放棄“2027(2028)年實現全面純電動化”的激進目標，轉投多動力總成策略；短期內，力圖實現約60%插電式混合動力車與40%純電動車的產量組合，還定下了年銷3萬臺的小目標。同時，蓮花宣布將于2028年推出搭載全新開發的V8混合動力系統的超級跑車Type 135。

新戰略發布后，美股資本市場予以熱烈反饋。當然，另一個重要疊加因素在于加拿大將中國電動車關稅從100%猛降至6.1%，而路特斯目前屬于吉利體系，可以享受這項紅利政策。

02

中國車企，抄底歐洲產能？

產能利用率一旦低于75%，就沒法盈利。在過去十二個月里，多家歐美巨頭集中啟動工廠關停、減產與產能剝離計劃。

今年5月，各種中方車企“洽談收購”的消息密集撲來！

Stellantis集團率先推進區域產能優化，部分生產基地確定轉型為零部件配套與車輛拆解基地，旗下多款燃油及入門電動車型產能持續壓縮。據統計報道，Stellantis在歐洲24家工廠的產能利用率已經跌破60%。

今年5月8日，Stellantis發布官方公告，正式擴大與零跑汽車的戰略合作，對其開放西班牙兩座整車工廠，走產能共享+代工+技術互換路線。這兩座工廠，薩拉戈薩工廠曾是歐寶品牌的老牌基地，馬德里工廠原是雪鐵龍C4（參數丨圖片）主力廠。

據悉，今年底，薩拉戈薩工廠將生產零跑B10。而馬德里工廠將于2028 年上半年起量產全新零跑車型，并同步商討工廠所有權轉讓給零跑國際西班牙子公司。

Stellantis的閑置產能太多，一個零跑還攪不活。

2026年5月中旬，比亞迪官方證實，正在與 Stellantis 及多家歐洲車企洽談，擬收購/接管其在意大利、法國、西班牙的閑置整車工廠，且明確會采用100%獨資運營，改造為比亞迪e平臺3.0新能源產線，就地造車供應歐盟。

大眾集團也在德國大本營展開深度產能調整，包含主力電動車型生產基地在內的多處廠區被納入關停評估名單，傳統燃油車制造產線也同步縮減了投放規模。到2030年，大眾公司計劃削減全球100萬輛產能，歐洲區域累計削減約75萬輛。據聞，5月，小鵬正在和大眾洽談，計劃收購一座歐洲工廠，以求落地本土化生產。2026年，小鵬已經定下“海外銷量翻倍”目標。目前，小鵬歐洲車型由奧地利麥格納代工，2025年的出口量約4.5萬臺。

福特和吉利也搭上線了！

2025年6月，福特西班牙瓦倫西亞工廠的三號車身總裝車間燃油車總裝線（2014 年投產，據說自動化程度很高）因車型退市永久停產。而近期，多家海外行業媒體披露，這條閑置成熟整車產線已進入實質性交易流程，擬作價3至5億歐元交由吉利接手。吉利計劃完成產線智能化與新能源適配改造，落地GEA模塊化架構生產線，用于投放旗下出海新能源車型，同時承接福特歐洲電動車型代工訂單。截至目前，雙方還未正式官宣。

中國車企“抄底”歐洲閑置產能的動機與合理性，毋庸置疑。當前，歐盟對華進口電動車綜合關稅居高不下，本地化生產能夠直接規避高額關稅壁壘；中國車企依托現成的廠區，既能壓縮建廠周期與資金投入，又可貼合當地產業法規與市場需求，可以進一步夯實全球化布局的成本，并獲得渠道優勢。

機會還有很多。近半年以來，雷諾關停了法國4家老牌整車廠、凍結西班牙新車型，日產則在2026年5月完成歐洲“砍半式收縮”，閑置產能也處于待租狀態......

中國車企押注新能源加速，外資退守混動/燃油——如若兩個勢力能夠形成交錯互補，那將是“救贖的共奏”。但清醒一點，沒那么簡單。

首先，海外市場對價格的敏感度、對品牌溢價的接受度和國內完全不同。再者，收購/租用歐洲閑置工廠，只是拿到了入場券，歐盟的基建狀況、排放法規、碳足跡認證、工會談判、本地供應鏈適配.......國內“研產供銷服”的閉環優勢也不可能馬上復制到海外。

海外品牌當年入駐中國、開拓全球市場，處于全球化紅利的巔峰期，他們打得是順風局，還有中國方面以“市場換技術”的政策導向。而如今出海的中國車企呢？國內價格戰、成本戰，倒逼出海，很難說是100%主動。隨著國際關系變得復雜微妙，等待中國車企的是逆風局、甚至是亂風局。

從底層邏輯來看，路線分歧還可能演變成標準之爭，形成兩套體系。

宏觀的趨勢和微觀的命運，并非總能一致——誰又能在這種撕裂和對抗中活得更久？生死棋局，既要謀定全局，更要審慎落子。