河隔斷了東西，橋連接了南北。橋和河似乎是一對天敵，有河必有橋，有橋必有河。有多寬的河，就有多長的橋。

然而，在河上架橋，并非易事。尤其在以前，缺乏大型現代設備，沒有足夠強度的材料，在河上架橋，那是一項相當大的挑戰。在甘肅，在蘭州，在黃河及其支流上架橋，就是一件非常大的挑戰。

黃河兩次流經甘肅

黃河是甘肅境內最為重要的河流。這條大河從青藏高原一路走來，先后兩次從甘肅流過。眾多的支流，難以數計的峽谷，層層疊疊的河川，展示了它最為豐富多彩的一面。黃河出青海瑪多縣后，沿著阿尼瑪卿雪山東南邊緣流淌，在甘青川之間流過，在唐克草原匯合了白河后，流入甘肅的瑪曲縣境內，后又沿著阿尼瑪卿雪山東北進入青海省，這就是人們所說的黃河第一曲。黃河在瑪曲境內長392公里。此為，黃河第一次過甘肅。

后來黃河又出積石峽，在積石山入甘肅，然后，經臨夏、蘭州、白銀進入寧夏境內。這段黃河長480公里。這一段黃河，峽谷和河谷交錯，既有豐富的水利資源，也有深厚的人文歷史資源。古往今來，這段黃河上橋梁毀而復建，建而復毀，可以說是黃河橋梁史的見證，黃河橋梁的博物館。

冰橋，黃河上最原始的橋

黃河上最原始的橋，應該是冰橋。北方地區河流在冬季多形成冰橋。蘭州的冰橋，也非常有特色。冰和冰橋黃河上的一個特色。冰橋顧名思義就是以冰為橋。

這種冰橋一般在每年的十二月中旬形成。冬天黃河中漂浮著一塊塊的巨大冰塊，到了后來隨氣溫繼續降低，冰塊之間逐漸開始相連在一起，形成更大的冰塊。當一次寒流光臨之后，在呼嘯的北風聲中，冰塊終于成了冰橋，民間傳說就在冰橋形成一瞬，黃河中的冰塊會因碰撞而發生巨大的響聲。冰橋形成后，住在河邊的人們就會探路，看看冰橋能不能走人。探路者往往手中拿一個長長的橫桿，其作用以防掉到冰窟窿中，橫桿起著保險桿的作用。

有一首寫蘭州《冰橋》的詩：浮梁已解舊虹腰，十月堅冰又作橋。岸上不容狐耳聽，霜中但送馬蹄遙。踏來霏雪人千里，穿破寒煙路一條。屈指春風堪折柳，河邊流水又迢迢。

到上世紀六十年代后，伴隨黃河蘭州上游水電站的建成，蘭州市區工廠的增多，蘭州的水溫、氣溫比五十年代以前有了很大的提高，冰橋也逐漸的走出了人們的視野。

黃河浮橋，傳說是名將鄧愈借來的

明朝洪武五年（公元１３７２年），徐達、馮勝等率軍，追擊元朝殘余勢力。明軍在定西消滅了王保保的主力后。為過河追擊元軍殘余，守御指揮僉事趙祥在蘭州城西七里的地方修建了一座浮橋。馮勝收復河西走廊后，這座浮橋也失去了它的軍事價值。

隨著明王朝的經營，西北地區的人口經濟逐步開始恢復，對于交通的需求也是日益增大。出于向河西走廊運送各種物資的需要，蘭州黃河段的教場河、岸門口、空心墩等渡口也陸續開通。然而要供應數萬大軍的糧草，僅僅依靠渡口是不行的，必須要建橋，才能滿足軍事運輸的需要。

洪武八年，衛國公鄧愈將浮橋移到城西十里的地方。到了洪武十七年，蘭州衛指揮檢事楊廉將黃河浮橋移到了蘭州城北的白塔山下邊，也就今天他們看到的中山橋附近。黃河浮橋人們正式取名為“鎮遠橋”，號稱“天下第一橋”。

關于黃河浮橋的修建，還有一段民間故事。明初，朱元璋派衛國公鄧愈統帥大軍，攻打元將王保保。鄧愈率軍攻占蘭州，卻被黃河攔住了去路。軍情緊急，鄧愈苦思冥想也找不到過河的辦法。一天三更天，他睡不著覺，到黃河邊看看。這時，他忽然發現黃河上漂著24只木船，將軍來了靈感，將這24只船連起來不就成了浮橋?將軍自言自語說：“不知這船是哪里來的，能否借他一用?”誰知黃河中卻傳來了說話聲：“三更借，五更還。”于是，鄧愈就命人按照大船的分布方向，在兩岸鑄造了將軍柱，拉了鐵鏈，架設好了浮橋。但三更借五更還，這點時間如何夠大軍渡河呢？　

其實，鎮遠浮橋的架設非常艱辛，首先人們在黃河兩岸澆鑄重達萬斤鐵柱四個，設置巨大木柱子45個，120丈長的鐵鏈兩根。這樣做的目的是為增加浮橋的穩固性。

浮橋一般是冰解后架設。一次，動用的人力達數百，這些人按照分工，或在船上，或者在岸上。人們先用木船拉著繩索，順流而下，到了預定的位置時，將船上所裝載的裝滿石子的大筐，投入河中，穩住船身，把船系在鐵鏈上。這樣，依次將木船系住，木船數量最初25只，后來有所變化，大體在22只左右。然后鋪上木板就行了。

浮橋的管理，最初是專由蘭州同知管理，后來歸皋蘭縣主簿管理。設立12名水伕組成的巡查隊，負責浮橋的安全。

中山橋，德國技術修橋采用沉箱法

如今中山橋是蘭州的地標性建筑。它的修建也是一個巨大挑戰。絕大部分修建材料從德國走海運到天津，再由甘肅洋務總局從天津轉運至蘭州。萬里轉運，在當時就是數一數二的工程。

修橋的技術難度就更不用說了。當時，建橋的工程師是美國人滿寶本和德國人德羅；施工負責人為天津人劉永起。施工人員以德商聘來的69名洋工華匠為主，歷時3年建成，造價白銀三十萬六千余兩，有“天下黃河第一橋”之稱。

黃河鐵橋修建中難度最大的無疑就是橋墩的施工，那么在百年前條件下，橋墩是如何修建在黃河中的？黃河橋墩的施工用了沉箱法。什么是沉箱法呢？就是用巨大的木料做成厚重的四方框，方框中間灌入泥沙之類的，然后將方框逐個沉入水中，依次排列起來，直到露出水面，出水面后用“吸水龍(水泵)”把水抽干，再把方框間的縫隙堵死，然后在方框內挖基礎，挖好后，再安置鋼骨，灌入水泥，最后放入鐵船（裝滿水泥基礎）鐵橋基礎就是這樣做成的。

　 有一張照片見證那段歷史。它是芬蘭人馬達漢１９０８年１月２９日拍攝的。這個馬達漢后來擔任過芬蘭總統，那時芬蘭處于俄國的統治之下，馬達漢是以俄國軍官的身份來甘肅“考察”的。

蘭青鐵路橋，挑戰黃河修橋的極限

上世紀五十年代，天蘭鐵路的修通，推開了甘肅工業化的大門。隨著汽笛的鳴響，大批國家重點建設項目急需的物資，也源源不斷進入蘭州。與之相伴的，是來自全國各地的建設者，以及他們帶來的新技術、新觀念、新時尚。

天蘭鐵路修通后，鐵路繼續往西延伸，蘭新、蘭青鐵路也陸續建成。蘭青鐵路，起自蘭州河口南站，向西延伸，然后橫跨黃河，多次越湟水，抵達青海西寧，后來又延伸到格爾木。這條鐵路是在國家二五計劃時期修建的。它也是鐵路通到蘭州后，從蘭州向西延伸的蘭新鐵路之外的又一條鐵路干線，和蘭新、蘭青、包蘭鐵路，構成了西北鐵路網骨架。時至今日，它們依舊發揮著非常重要的作用。

然而，修路并不是件容易的事。尤其要跨越水深10米的黃河，的確不易。蘭青鐵路從蘭新鐵路的河口南站出發，沿著黃河到達家川，然后經過青石關、若連村、平安村、虎頭崖等地方，還要經過八盤峽、老鴉峽、大峽、小峽等地勢險要的峽谷區。

從河口到西寧，黃河、大通河、湟水是繞不過去的。最大的挑戰自然就是黃河大橋。其他的進入青海的門戶——大通河大橋，也是挑戰。而鐵路要順利抵達西寧，還要在湟水上修建八座橋梁。這些都是重點工程，是鐵路能否按時通車的關鍵。

蘭青鐵路河西段全長157公里，工期要求在不到兩年的時間內就要通車，必須要搶工期；難題是鐵路要過黃河，就必須在汛期施工，這是非常大的挑戰。那時的黃河不像現在，上游有幾個大型水電站，可以調節洪峰。此時，劉家峽水電站還沒有修好，夏天黃河中水勢洶涌，要在這樣的條件下架橋，不僅要有勇氣，更要有技術和設備。顯然，當時只具備了勇氣。

不過，在那時的大環境下，工期只能提前，不能推后。咋辦？多次爭論后，干部和技術人員想出了一個辦法，就是在充分利用洪水的間隙，西北地區的河流流量流速受降水影響波動大的特點，集中各路的精兵強將，避開大雨天突擊施工。這樣，盡最大可能避開了洪峰給施工帶來的不便。

施工隊伍前期做了充分的準備，甚至從三四十公里外的施工點上調來一批精兵強將。那時，車輛少，人員進入工地，只能徒步。從技術上說，也有許多難題要攻克。這不，施工不久就遇到麻煩。

修建大橋，說難不難，說易也不易。最為關鍵的是如何在河水中下入沉箱，制作沉井。所謂的沉井，就是將沉箱一層層摞起來，在河流中構成一個井，再抽干沉箱內的水，堵塞縫隙，就可以施工了。這個原理說起來簡單，但真正干起來，卻并不容易。這不，在修建黃河大橋五六號橋墩時，就遇到了麻煩。黃河水深10米，流速也很快。在這樣的水文環境下，再加之施工隊伍比較年輕，遇到這樣的問題怎么辦？

現在，這些事情似乎是技術人員和工程師的事。在過去可不一樣，講究群策群力，為了解決這個問題，工程技術人員和工人師傅集中起來，在黃河邊開了個“諸葛亮”會。這個會一開，呵，真有效果！人們琢磨了一個辦法，采用了一種水下封閉壓漿防水法，有效地解決了沉箱滲水的問題。原先要15臺水泵排水，現在只要一臺小水泵就夠了。這會開得真值。

就這樣施工人員克服了重重難題，最后提前完工。這座黃河大橋前后花了一年時間，汛期施工占了四分之一的時間。有人測算過，如果按照避開汛期洪峰的辦法施工，工期要整整延后一年時間。

“要想富，先修路”，這是個早已深入人心的觀點了。現代化的鐵路，不僅代表著物資的運輸便捷，人員往來的便利，更是將新觀念、新思維帶給人們。