孔帆｜駐外媒體人

早在2021年，世界首富、特斯拉電車公司總裁埃隆·馬斯克曾宣布要在印度投資建設(shè)第三座特斯拉海外超級工廠。然而5年之后的2026年5月19日，據(jù)印度媒體報道，印度重工業(yè)部長庫馬拉瓦米正式確認(rèn)，特斯拉已終止在印度建設(shè)電動車工廠的計劃。

2019年1月，作為特斯拉公司首個海外整車制造基地的上海超級工廠破土動工，僅僅10個月后，工廠就投入試生產(chǎn)，并在當(dāng)年12月開始大規(guī)模量產(chǎn)。同年馬斯克還宣布，要在德國柏林建造第二座特斯拉海外超級工廠，如此恐怖的辦事效率，一時間“特斯拉速度”震撼全球。

在那之后，全球都翹首以盼，猜測馬斯克會把第三座特斯拉海外超級工廠建在哪個國家。到了2021年，馬斯克說出了那個在很多人預(yù)料之內(nèi)的名字——印度。

為什么是印度？

首先，這是一個擁有超14億人口，GDP總量世界第六，GDP增速動輒6%的超級新興市場。如此強勁的經(jīng)濟增速推動下，印度2025年一共賣出了551.7萬輛汽車，同比增長6%，使得印度連續(xù)第四年超越日本，穩(wěn)居?全球第三大汽車市場?，僅次于中國和美國。

馬斯克怎能不眼饞。

上海超級工廠生產(chǎn)的本土化特斯拉電動車在中國市場一度橫著走，然而隨著比亞迪之類的中國本土電動車企業(yè)快速崛起，從2024年開始，特斯拉在中國的銷量就逐步下滑，到2025年又同比下滑4.8%，在中國市場的銷量排行榜上已經(jīng)掉至第五。

馬斯克在上海工廠破土動工之日早就預(yù)料到了這點——除了供應(yīng)印度本土市場，為特斯拉在中國之外增收，印度工廠更要憑借印度廉價的勞動力成本，成為特斯拉公司全球供應(yīng)鏈上的一個重要環(huán)節(jié)，以此提高特斯拉在中國、西方等市場的價格競爭力。

最后，上海超級工廠建成不久之后，美國政壇就開始刮起中美“脫鉤”之風(fēng)，為此專門提出“友岸外包”的概念，特斯拉作為美國科技公司，當(dāng)然也要追隨這股風(fēng)潮，把在中國的產(chǎn)能逐步轉(zhuǎn)移到印度。

于是在2021年，特斯拉在印度班加羅爾注冊子公司，印度政府對此高調(diào)歡迎。2023年印度總理莫迪訪美，專門和馬斯克見了一面，熱忱歡迎特斯拉公司盡快赴印投資建廠。

再到2024年，印度政府甚至專門推出一項關(guān)稅新規(guī)：只要外資車企承諾3年內(nèi)在印度投資至少5億美元建廠，并滿足逐步提升本土化率等條件，該企業(yè)的進口電動車關(guān)稅即可從最高110%降至15%。

外界普遍認(rèn)為，這一政策就是為馬斯克建廠一事“量身定制”的。

印度政府如此積極配合，馬斯克做事又如此高效，那么這座超級工廠應(yīng)該很快就在印度落成了吧？

誰能想到，在那之后，建廠一事就變得無聲無息，直到今天，由印度政府親自官宣，這事徹底黃了。

一場天作之合，怎么還沒開始就結(jié)束了？

對于了解印度這個神奇國度的人而言，這一切其實并不意外。

各位不妨換位思考一下，印度政府為何甘愿把本國市場拱手讓給一個外國企業(yè)？

那是因為，印度政府玩的是一手“空手套白狼”的游戲——他們歡迎外資進入本國市場的終極目的，一是爭投資，二是拿技術(shù)，以這種方式盡快提振“印度制造”。

因此對印度政府而言，他們真正關(guān)心的是決不能讓特斯拉這只“肥羊”跑了。于是在2024年宣布關(guān)稅優(yōu)惠政策后，印度政府明確告知特斯拉方面，你們得先在印度建廠，造成真車來，然后才能拿到關(guān)稅減免。

但這種做法顯然是嚴(yán)重違反資本避險原則的——特斯拉方面提出，你得先讓我們以這個低關(guān)稅從外面整一批車進來，先試試好不好賣，我們才能決定要不要建廠。不然萬一賣不出去，建廠砸進去的這30億美元，你們印度政府賠我？

其實說到這里，各位應(yīng)該早就得出一個完美的妥協(xié)方案：

印度政府完全可以破個例，允許特斯拉以低關(guān)稅弄些整車進來試水，只要把時間和數(shù)量規(guī)定好就行。

但誰能想到，倔強的印度政府硬是不愿進行任何妥協(xié)，從2024年開始，這場關(guān)于“先降稅”還是“先建廠”的爭論居然就這么一路僵持到現(xiàn)在，最后終于讓馬斯克徹底失望。

其實從某種程度來說，異常官僚而傲慢的印度政府把特斯拉逼走，其實反倒是救了馬斯克一把。因為隨著對印度了解的深入，馬斯克的團隊發(fā)現(xiàn)，除了印度政府，這片神奇的土地還有數(shù)不清的障礙等著他們：

首先，印度市場的購買力遠(yuǎn)沒有馬斯克想象的那樣強勁。據(jù)印度汽車經(jīng)銷商協(xié)會聯(lián)合會（FADA）的數(shù)據(jù)顯示，2025年，特斯拉電車在印度只賣出了227輛，2026年前4個月累計交付也僅約383輛。

除了過高的關(guān)稅作祟，剛剛富起來的印度民眾購買力不足，普遍青睞低價汽車才是最重要的制約因素；

印度的基建嚴(yán)重不足。別說電車必備的充電樁幾乎為零，甚至連工廠的電力供應(yīng)，當(dāng)?shù)卣疾桓遗闹馗ＷC；

再次，印度的配套供應(yīng)鏈也嚴(yán)重不足。說是在印度生產(chǎn)，但最核心的電池本土化率僅15%，與隔壁上海超級工廠能夠自產(chǎn)電池，電芯組件依賴寧德時代等本土供應(yīng)商提供，形成鮮明對比；

最后，印度政府對中國企業(yè)“養(yǎng)肥了再殺”的行為更是讓馬斯克膽戰(zhàn)心驚。而就在2024年6月，印度政府甚至對蘋果公司開出了380億美元的天價罰單。截至今年5月21日，相關(guān)聽證會結(jié)束，印度法院尚未做出最終裁決，但理論上留給蘋果公司的時間頂多到7月15日為止。

作為一個國家，要為長遠(yuǎn)利益做打算，但印度卻偏偏相反，一次又一次地搞殺豬盤，甭管中國還是美國的企業(yè)，全都一塊宰。這種情況下，馬斯克哪里還敢往陷阱里跳。

從2019年在中國建廠時的意氣風(fēng)發(fā)，到2026年被印度人氣到忍無可忍憤然離場，我們倒是覺得，是馬斯克和他的手下在中國被“慣壞了”。5月13日，馬斯克作為特朗普力邀的訪華代表團的一員，與特朗普一起乘坐“空軍一號”專機飛抵北京。或許在踏上中國土地的那一刻，幾年前在上海建廠時的美好回憶一下子全都回來了：

吃苦耐勞的工人、貼心到家的政府、一應(yīng)俱全的基建、完整的原材料供應(yīng)鏈以及龐大到難以置信的市場，這些所有資本家夢寐以求的東西，只有在中國才能全部同時找到。

更何況現(xiàn)在就連美國總統(tǒng)自己都跑到中國求穩(wěn)定雙邊關(guān)系了，什么“友岸外包”，什么“中美脫鉤”，誰還需要搭理這些注定失敗的產(chǎn)物？

印度政府敢發(fā)這種公告，必然是特斯拉方面先告知的，所以從時間線上來看，馬斯克做出這一決定，恰好是在特朗普結(jié)束訪華行程之時。

是個人都知道，馬斯克心中經(jīng)歷了怎樣的權(quán)衡利弊。

馬斯克是個聰明人，及時跳出了印度人為其精心準(zhǔn)備的圈套，這對中國企業(yè)也是提了一個醒，如果連馬斯克這樣的全球商界頂流都捂著鼻子跑開了，再忍不住誘惑往印度市場跳，那就純屬自找苦吃了。