4月，比亞迪銷量為32.11萬(wàn)臺(tái)，同比下滑了14%。這是比亞迪同比連續(xù)第10個(gè)月下滑。

特斯拉并沒(méi)有好到哪里去。2025年，全年交付163.6萬(wàn)輛，同比下降8.6%，連續(xù)兩年下滑。營(yíng)收則是出現(xiàn)了成立以來(lái)首次下滑，歸屬凈利潤(rùn)接近腰斬。

曾經(jīng)，這兩家車企，一個(gè)銷量一騎絕塵，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手連尾燈都看不到；一個(gè)靠?jī)煽钴囆玩i住高端電動(dòng)車型市場(chǎng)。

然而當(dāng)下，這對(duì)纏斗多年的對(duì)手，更像一對(duì)難兄難弟。

新能源的兩家代表性車企，都進(jìn)入了換擋階段。

群狼環(huán)伺

5月10日，特斯拉將分別問(wèn)世 14 年的Model S車系、以及問(wèn)世 11 年的 Model X 車系停產(chǎn)。這兩款相當(dāng)重要的豪華車型，正式畫(huà)下句點(diǎn)。

與此同時(shí)，去年10月，特斯拉在美國(guó)推出了Model Y和Model 3的 Standard（標(biāo)準(zhǔn)版）車型，其中Model Y降了5500美元，Model 3降了5000美元。被業(yè)界稱為減配版Model Y、“廉價(jià)版” Model 3。

曾經(jīng)中產(chǎn)最青睞的神車，開(kāi)始向低價(jià)格段位靠攏。

特斯拉的困境是顯而易見(jiàn)的。Model 3和Model Y的外觀、內(nèi)飾七年未做根本性調(diào)整，僅靠細(xì)節(jié)微調(diào)維持新鮮感。

多年來(lái)，特斯拉靠前期積累的優(yōu)勢(shì)，牢牢把握著25-35萬(wàn)元的價(jià)格段。但隨著競(jìng)爭(zhēng)局勢(shì)的變化，這個(gè)價(jià)格段已經(jīng)變得愈發(fā)擁擠。

中國(guó)新勢(shì)力崛起，讓這個(gè)價(jià)格段，幾乎每個(gè)細(xì)分市場(chǎng)都有了產(chǎn)品力很強(qiáng)的競(jìng)品。

在轎車領(lǐng)域，小米直接對(duì)標(biāo)特斯拉。

SU7在2025年交付258164輛，超越Model 3同期200361輛的交付量約30%，這是Model 3自2019年進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)以來(lái)首次被其他車企在高端純電轎車細(xì)分市場(chǎng)超越。除了小米，蔚來(lái)的ET5、極氪007、騰勢(shì)Z9、尚界Z7等等，都在與之形成競(jìng)爭(zhēng)。

SUV更加兇猛。1-4 月全國(guó) SUV 銷量第一，力壓特斯拉。華為合作造車的問(wèn)界系列，極氪7X、9X，蔚來(lái)ES9、ES8，理想L系列和i系列，小鵬G系列，不但與Model Y形成直接競(jìng)爭(zhēng)，還在 30、40、50萬(wàn)元的價(jià)格段都有了布局。

問(wèn)界M9曾連續(xù)20個(gè)月穩(wěn)居50萬(wàn)元以上價(jià)格區(qū)間的銷量冠軍。蔚來(lái)ES8已經(jīng)在40萬(wàn)元價(jià)格段釋放影響力。

超豪華領(lǐng)域，仰望U7、U8、U9，再加上傳統(tǒng)車企在此價(jià)格段牢牢占據(jù)市場(chǎng)，共同將特斯拉Model S和Model X的空間堵死。

中國(guó)車企更加擅長(zhǎng)低價(jià)高配，在低價(jià)格段上，小鵬P7、深藍(lán)L06等，配置上也都高于Model 3。零跑C11、小鵬G9等，也都比Model Y的配置好。這種極強(qiáng)的反差，讓特斯拉的購(gòu)買欲望被持續(xù)壓低。

2025年，特斯拉在中國(guó)市場(chǎng)總交付量為625698輛，同比下降4.78%。最近幾年，直接對(duì)標(biāo)特斯拉的車企，正在瘋狂拉近與特斯拉的差距。

在沒(méi)有新產(chǎn)品、新技術(shù)發(fā)布的情況下，特斯拉被國(guó)產(chǎn)車圍剿是確定性事件。隨著中國(guó)車企開(kāi)始向海外進(jìn)軍，特斯拉此前打下的江山，注定會(huì)被蠶食。

曾經(jīng)的“迪王”在銷量上比特斯拉要好，但也處于同樣的困境。

比亞迪2025年總銷量460.24萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)7.73%，蟬聯(lián)中國(guó)汽車市場(chǎng)品牌銷量冠軍。銷量冠軍的背后，比亞迪已經(jīng)不再如當(dāng)初般遙不可及。

其他競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手對(duì)比亞迪的追趕同樣兇猛。今年一季度，比亞迪的銷量為70.04萬(wàn)，與之相比，吉利汽車為36.9萬(wàn)，上汽為26萬(wàn)。分別達(dá)到了比亞迪的53%和37%。而在去年同期，這兩家車企分別只有34%和28%。

短短一年內(nèi)，比亞迪的優(yōu)勢(shì)迅速縮水。

這可能是一個(gè)不可阻擋的趨勢(shì)。比亞迪銷量主要依賴王朝和海洋系列，但這兩個(gè)車型正在遭受廣泛且持續(xù)的沖擊。吉利銀河系列，4月銷量為91001臺(tái)，持續(xù)逼近王朝系列。上汽五菱、長(zhǎng)安啟源，奇瑞四大品牌，車企都形成了自己的基本盤(pán)。

比亞迪在主流價(jià)格帶的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，正受到來(lái)自多個(gè)方向的擠壓。

而在中高價(jià)格段位，比亞迪并未打開(kāi)局面。

方程豹全年售出23.5萬(wàn)，騰勢(shì)全年售出15.7萬(wàn)。這個(gè)銷量并不算突出，與之相比，理想汽車2025年交付40.6萬(wàn)，蔚來(lái)為32.6萬(wàn)，吉利的高端車型極氪全年銷量22.4萬(wàn)。

在4月的品牌銷量中，這兩個(gè)品牌只是處于中游。

當(dāng)前，國(guó)內(nèi)新能源滲透率已超50%，增量空間收窄，競(jìng)爭(zhēng)從“跑馬圈地”轉(zhuǎn)向“貼身肉搏”。這對(duì)于比亞迪、特斯拉來(lái)說(shuō)都是擺在眼前的挑戰(zhàn)。

失速之后

高速增長(zhǎng)階段，增長(zhǎng)可以解決一切問(wèn)題。但失速后，問(wèn)題就會(huì)浮現(xiàn)出來(lái)。

2025年，比亞迪營(yíng)業(yè)收入8039.65億元，同比增長(zhǎng)3.46%，增速降至個(gè)位數(shù)，為六年新低。但這還不是終點(diǎn)，2026年的比亞迪可能會(huì)更慘淡。

去年，比亞迪從下半年開(kāi)始銷量出現(xiàn)下滑，今年則是一開(kāi)年就下滑。

一季度，比亞迪營(yíng)收1502億，同比下降11.8%，這是連續(xù)第三個(gè)季度下滑。

受困于銷量下滑，比亞迪的利潤(rùn)表現(xiàn)也出現(xiàn)問(wèn)題。2025年凈利潤(rùn)326.19億元，同比下降18.97%。今年一季度，歸屬凈利潤(rùn)41億，同比大幅下滑55%。這是比亞迪連續(xù)第四個(gè)季度凈利潤(rùn)下滑，下滑速度也是越來(lái)越快。

曾經(jīng)，理想汽車創(chuàng)始人曾將比亞迪的毛利率作為標(biāo)桿，如今，銷量下滑導(dǎo)致了整體的毛利率下滑。

2025年，其整體毛利率17.74%，較上年下降1.7個(gè)百分點(diǎn)，連續(xù)第三年下滑。今年一季度，毛利率有所回升，達(dá)到18.8%，但同比仍然下降了1.26個(gè)百分點(diǎn)。

特斯拉則是出現(xiàn)了歷史上首次年度營(yíng)收下滑。2025年總收入948.27億美元，同比下降3%。今年一季度有所回暖，但更多是因?yàn)槿ツ陠渭径葼I(yíng)收已經(jīng)出現(xiàn)了下滑。一季度的營(yíng)收仍然沒(méi)有回到2023年的水準(zhǔn)。特斯拉已經(jīng)處于原地踏步的狀態(tài)。

與比亞迪一樣，特斯拉整體的利潤(rùn)水平也在縮水。2025年凈利潤(rùn)37.94億美元，同比下降46%。全年整體毛利率維持在18%，已經(jīng)連續(xù)三年沒(méi)能回到20%以上。

在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，兩家車企都面臨著價(jià)格失守的問(wèn)題。2025年，特斯拉ASP（每輛車的平均售價(jià)）約為29.74萬(wàn)元，首次跌破30萬(wàn)元大關(guān)。連續(xù)第三年下滑。比亞迪相對(duì)較好，2025年的ASP約為14.09萬(wàn)元，但仍然比上一年減少了3600元。

兩家公司雖體量不同，但財(cái)務(wù)曲線指向同一個(gè)方向：銷量增長(zhǎng)趨緩，費(fèi)用端承壓，利潤(rùn)空間收窄。

在這樣的困境下，兩家車企的股價(jià)走勢(shì)幾乎一致。2026年，比亞迪的市值跌破萬(wàn)億，開(kāi)年來(lái)股價(jià)下滑2.8%。

特斯拉股價(jià)為1.66萬(wàn)億美元，開(kāi)年以來(lái)股價(jià)下滑了7.2%。

汽車的營(yíng)收模型相對(duì)簡(jiǎn)單，與銷量緊緊綁定。在這個(gè)大框架下，兩家車企很難跳出被擠壓、被超越的命運(yùn)。

2025年，全球新能源車合計(jì)銷量達(dá)2053萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)26%，但增速已開(kāi)始放緩。TrendForce預(yù)估2026年增幅將收窄至14%。

宏觀環(huán)境預(yù)示著，無(wú)論是特斯拉還是比亞迪，都需要找到第二增長(zhǎng)曲線，改變當(dāng)前溫水煮青蛙的形勢(shì)。

深耕者與跨界者

問(wèn)題相似，處境相似，但兩家公司拿出的解法截然不同。

特斯拉有更多的調(diào)整空間，其平均售價(jià)更高，打開(kāi)銷量的秘訣就是降價(jià)。

此前，特斯拉曾計(jì)劃推出低價(jià)版本的Model2，起售價(jià)2.5萬(wàn)美元，目標(biāo)年銷量500萬(wàn)輛，旨在復(fù)制豐田卡羅拉的市場(chǎng)神話。但最終這個(gè)計(jì)劃沒(méi)有落地。特斯拉沒(méi)有進(jìn)一步推出新車型，而是繼續(xù)圍繞Model 3/Y，面向大眾市場(chǎng)。

也就是說(shuō)，特斯拉主動(dòng)放棄了生產(chǎn)低價(jià)車型帶動(dòng)銷量這條路。

核心原因在于，馬斯克的目標(biāo)是星辰大海，而不是簡(jiǎn)單的汽車制造公司。

他在公開(kāi)發(fā)言中表示，特斯拉正從一家“汽車制造商”向“物理世界AI公司”轉(zhuǎn)型。汽車只是AI進(jìn)入物理世界的第一形態(tài)，制造廉價(jià)汽車“無(wú)法改變世界”。

馬斯克無(wú)意將資源放到汽車這個(gè)領(lǐng)域，而是集中于機(jī)器人、自動(dòng)駕駛及AI芯片領(lǐng)域。

圍繞這個(gè)主線，機(jī)器人方面，人形機(jī)器人Optimus項(xiàng)目是重中之重，馬斯克在《宏偉藍(lán)圖4》中明確提出，特斯拉80%的長(zhǎng)期價(jià)值將來(lái)自機(jī)器人業(yè)務(wù)。

為此，特斯拉停產(chǎn)Model S和Model X等非主要產(chǎn)線后，加州弗里蒙特工廠原產(chǎn)線將改造為Optimus專用產(chǎn)線，目標(biāo)2026年底實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。第三代版本計(jì)劃2026年底前啟動(dòng)，遠(yuǎn)期規(guī)劃年產(chǎn)能100萬(wàn)臺(tái)。

自動(dòng)駕駛方面，2026年2月起，特斯拉在除中國(guó)外的全球市場(chǎng)停售FSD一次性買斷版，全面轉(zhuǎn)向99美元/月的訂閱模式。這是一次收入模型的根本調(diào)整——將軟件從一次性銷售轉(zhuǎn)化為持續(xù)性現(xiàn)金流。

除了FSD，無(wú)人駕駛出租車也已開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。Cybercab首批量產(chǎn)車下線，奧斯汀率先推出無(wú)安全員的無(wú)人駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，后續(xù)擴(kuò)展至達(dá)拉斯和休斯頓。截至2025年10月，Robotaxi在奧斯汀和加州灣區(qū)累計(jì)行駛超過(guò)200萬(wàn)公里。FSD累計(jì)行駛里程逼近70億英里。

AI及芯片領(lǐng)域方面，3月，馬斯克公布"算力革命"藍(lán)圖，最新消息顯示，SpaceX擬聯(lián)合特斯拉打造全球最大規(guī)模的芯片生產(chǎn)基地"Terafab"。德州Cortex 2項(xiàng)目也同步處于擴(kuò)建狀態(tài)。

4月，馬斯克下一代AI5芯片已完成流片，設(shè)計(jì)藍(lán)圖已正式移交代工廠進(jìn)入制造流程，量產(chǎn)預(yù)計(jì)于2027年啟動(dòng)，該芯片將為自動(dòng)駕駛與人形機(jī)器人項(xiàng)目提供核心算力。

AI基礎(chǔ)設(shè)施繼續(xù)擴(kuò)建，計(jì)劃將訓(xùn)練算力翻倍。

在這一系列競(jìng)爭(zhēng)的底層，是儲(chǔ)能部署的支撐。2025年，特斯拉發(fā)布了新一代公用事業(yè)級(jí)儲(chǔ)能系統(tǒng)Megapack 3，以及集成化即插即用平臺(tái)Megablock。這兩款產(chǎn)品旨在提供更強(qiáng)大的儲(chǔ)能能力，并提高部署速度和效率。

特斯拉的未來(lái)，已經(jīng)超出汽車的范疇。

與之相比，比亞迪更顯務(wù)實(shí)。相比于AI、芯片、具身智能，比亞迪更專注于汽車主業(yè)。

比亞迪的業(yè)務(wù)結(jié)構(gòu)覆蓋汽車、手機(jī)部件及組裝、儲(chǔ)能、軌道交通四條線。支撐這套體系的核心能力是垂直整合：電池自供率達(dá)95%，電機(jī)電控等核心零部件自研率超90%，整車制造成本較行業(yè)平均低22%。刀片電池技術(shù)和閃充體系構(gòu)成差異化產(chǎn)品力的底座。

儲(chǔ)能業(yè)務(wù)由同一產(chǎn)業(yè)鏈延伸而出，2025年系統(tǒng)出貨量超60GWh，全球第一。自研儲(chǔ)能專用刀片電池和"從芯到網(wǎng)"的全產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)，支撐了全球超大規(guī)模項(xiàng)目的快速交付。

隨著生產(chǎn)能力的持續(xù)提升，比亞迪溢出效應(yīng)逐漸顯現(xiàn)。天神之眼輔助駕駛系統(tǒng)、兆瓦閃充、刀片電池等等，逐漸成為新的收入來(lái)源。

圍繞這個(gè)主線，比亞迪做大增量的思路依然是高端化和海外市場(chǎng)。

高端化是2025年推進(jìn)最堅(jiān)決的方向。方程豹全年234637輛，鈦7和鈦3快速放量，已成為比亞迪沖高矩陣中最強(qiáng)勁的增量來(lái)源。騰勢(shì)全年157134輛，D9在高端MPV市場(chǎng)穩(wěn)居首位，N8L和N9拓展大六座SUV空間。

海外擴(kuò)張同步提速。2025年全年海外銷量104.96萬(wàn)輛，比亞迪已在泰國(guó)、巴西、匈牙利工廠推進(jìn)本土化產(chǎn)能布局，自建滾裝船隊(duì)解決物流瓶頸。今年以來(lái)，比亞迪海外銷量始終維持在10萬(wàn)臺(tái)以上，4月銷量13.5萬(wàn)臺(tái)，刷新了歷史新高。

比亞迪的策略方向明確，在汽車框架內(nèi)做寬產(chǎn)品矩陣，向上突破價(jià)格帶，向下整合產(chǎn)業(yè)鏈，向內(nèi)進(jìn)一步獲得成本優(yōu)勢(shì)、形成飛輪效應(yīng)，向外拓展地理邊界。

隨著全球電動(dòng)車市場(chǎng)增速放緩，曾經(jīng)的霸主比亞迪和特斯拉都已經(jīng)在尋找第二曲線。如果說(shuō)特斯拉的目標(biāo)是星辰大海，那么比亞迪就是根深葉茂。兩條路都還沒(méi)走完，新能源的想象力在哪里，將是這兩家車企分別書(shū)寫(xiě)。