5月14號下午東京，本田CEO三部敏宏對著鏡頭撂說，2040年全面電動化的目標，撤回。前一天，被吉利收購的英國路特斯也宣布回頭造油車。一周之內，又一家日本車企斯巴魯財報暴雷。

彼岸車企集體踩剎車，國內新能源滲透率卻跑到了六成。這不是賭氣，是看清了局面。

5月13號倫敦，被吉利控股的英國跑車品牌路特斯發(fā)布"Focus 2030"新戰(zhàn)略。

原本承諾2027年全面純電的計劃撤回，重啟燃油跑車研發(fā)。短期方向定為60%插電混動加40%純電，不再推出全新純電車型。

第二天，東京。本田CEO三部敏宏在業(yè)務說明會上原話是這樣講的："由于商業(yè)環(huán)境存在不確定性，客戶需求也在發(fā)生超出我們預期的變化，因此我們判斷，這一目標將難以實現。2040年100%電動化目前并不現實，我們已經撤回這一目標。"

這是2021年4月本田高調宣布激進電動化路線之后，整整四年時間，自己親手把目標摁掉。

同一天，本田還宣布無限期暫停投資規(guī)模110億美元的加拿大電動車項目，那本來是本田有史以來在加拿大最大的一筆投資。

再往后看一周。5月20號，斯巴魯公布2025財年財報。營業(yè)利潤同比暴跌90%，凈利潤暴跌73%。

報表里有一行字格外刺眼——純電動車相關減值損失計提578億日元，結論是自研BEV項目被迫推遲，資源全面傾斜到燃油車擴充。

七天，三家車企，三場撤退，這種密集程度在汽車行業(yè)是反常的。

把鏡頭拉遠一年看。

奔馳放棄2030全面電動化、奧迪撤銷2033停售燃油車計劃、保時捷放棄2030純電80%、勞斯萊斯收回2030純電承諾、賓利推遲到2035、蘭博基尼把Lanzador純電GT轉成插混、法拉利首款純電延期、沃爾沃100%純電目標改成90%電+插混。

再往北美看，通用1月做了60億美元資產減記，福特電動車部門去年虧損55億美元。

一份名單越列越長。

是電動車這條路本身走錯了嗎？

仔細看這三家公司的原話，有件事很有意思，沒有一家說"電動車不行"。

本田三部敏宏在撤回2040目標的同一場發(fā)布會上緊接著補了一句：純電肯定是未來。

本田保留了50億美元電動車研發(fā)投入，2030年純電銷量目標只是從200萬輛下調到70-75萬輛，不是歸零。

路特斯也一樣。"Focus 2030"的短期結構是60%插混加40%純電，聽上去是大撤退，仔細看純電產品線還在。

斯巴魯更直接，措辭是項目"推遲"，不是"取消"。

真正被砍掉的是什么？是"自己獨立干出有市場競爭力的電動車"這件事。

舉個具體的例子。

本田原本規(guī)劃的Honda Zero系列大型電動SUV，電池組120千瓦時，電池成本占整車45%，加上專屬平臺研發(fā)費用，單車型前期投入超過15億美元。按這個成本結構，售價至少要做到六萬美元起步。

但是，同樣檔位、同樣尺寸的中國電動SUV，國內售價折合不到三萬美元。

差一倍的成本意味著什么？意味著哪怕加上歐美的關稅壁壘，中國車出口過去依然更便宜。

比亞迪即將在歐洲投產的海鷗Dolphin Surf，匈牙利工廠年產能30萬輛，預計歐洲終端售價兩萬歐元出頭。同尺寸的歐洲本土小型電動車，普遍要貴出三到四成。

這就是過去兩年歐美日車企電動車業(yè)務集體虧損的根本原因。

福特電動車部門一年虧損50-55億美元；通用上半年資產減記60億美元，大部分跟電動車業(yè)務縮減相關；本田這次直接撤回，背后是158億美元的總沖減；Stellantis在美業(yè)務損失預計超過50億歐元。

虧損不是因為造不出電動車，是造出來賣不出價、賣出去賠錢。

路特斯是個特別有意思的案例，它是一家中國資本控股的英國品牌。連這種身份的車企都做不到把電動跑車的成本壓下來，根源就更清楚了。問題不在于公司是誰的，而在于工廠建在哪里、供應鏈夠不夠近。

行業(yè)里這個真相心知肚明，所以為什么中國本土車企能把同檔電動車的成本壓到歐美的一半？

中國汽車工業(yè)協會5月11號公布的4月數據：新能源汽車產銷分別完成132萬輛和134.4萬輛，同比分別增長5.5%和9.7%，新能源滲透率達到60.6%。

1到4月，汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%。這里面新能源車貢獻了主要增量。

比亞迪1月新能源汽車海外銷量首次單月破10萬輛，同比增長43.4%，連續(xù)56個月穩(wěn)居中國新能源汽車銷量榜首。奇瑞4月單月出口17.7萬輛，年累計57萬輛。吉利4月海外出口8.3萬輛。

3月底比亞迪還放了一招，新一代閃充系統，5分鐘可以把電量從10%充至70%，9分鐘接近滿電，換算成續(xù)航就是充5分鐘跑400公里左右。

這個速度已經接近燃油車加油的時長，續(xù)航焦慮和補能焦慮，長期被外界拿來質疑電動車的兩大軟肋正在被工程能力一點點解決。

但更關鍵的支撐藏在產業(yè)鏈里。

青海察爾汗鹽湖、四川甘孜的鋰礦；寧德、新鄉(xiāng)、合肥的正極材料廠；常州、深圳的電芯封裝；上海、廣州、西安的電機電控供應商；最后到比亞迪、吉利、奇瑞的整車組裝。

一輛電動車，從礦石到下線，可以在國內一千公里半徑內全部走完。

歐美日做不到這一點。

鋰、鈷、稀土的精煉絕大部分在中國，正極材料七成產能在中國，電芯封裝中國占六成以上。

一家歐洲傳統車企哪怕把整車廠建在本土，關鍵的電池芯還得從中國進口。從最上游到最下游，鏈條斷了好幾截。

比亞迪自身的垂直整合走得更徹底，電池自產、電機自產、電控自產、車規(guī)級芯片自研。

當一家整車廠同時也是電池廠、電機廠、半導體廠，每個環(huán)節(jié)的利潤都能內部消化，最終車價就能壓得比同行低出一大截，這是歐美日車企的傳統供應商體系完全做不到的。

中國堅持電動車，不是政策硬撐出來的口號。是幾千億人民幣投下去、上千家供應商綁上來、整條鏈條已經高速轉起來，這種狀態(tài)下，停下比走下去更貴。

把過去十年的電動化敘事重新看一遍，會發(fā)現一個常被忽略的判斷。

歐美日車企當年宣布激進電動化目標的時候，賭的是假設只要自己技術研發(fā)跟上、再加上本土政策補貼和關稅壁壘，就能在本土市場守住。中國這條產業(yè)鏈是后發(fā)起來的，前期效率不夠，構不成威脅。

這個判斷在2021年大體成立，到2026年不成立了。

中國電池廠的能量密度已經做到200瓦時每公斤往上，磷酸鐵鋰的循環(huán)壽命超過3000次，電芯成本下探到每千瓦時人民幣三百出頭。

同樣的電池歐洲廠做出來，成本要貴40%以上。這不只是技術問題，更多是規(guī)模和供應鏈協同問題。

一座中國電池工廠的隔壁就是它的隔膜廠、電解液廠、正極廠；一座歐洲電池工廠的隔壁，可能什么都沒有。

意識到這件事之后，歐美日車企的最優(yōu)解就變了。

繼續(xù)硬投，虧損會擴大。徹底放棄電動車，會 失去下一個時代。那就只剩第三條路：收縮戰(zhàn)線，保護燃油車和混動車的現金流，把電動車業(yè)務做小做精，至少不再失血。

本田這次明確把研發(fā)資源從純電平臺轉回混動，未來三年投入4.4萬億日元給燃油車和混動車，電動車研發(fā)只保留50億美元。

業(yè)內有個詞叫"以混養(yǎng)電"——拿混動車賺的錢養(yǎng)著電動車的小火苗，等下一波技術節(jié)點比如固態(tài)電池真正成熟，再考慮反攻。

中國車企走的是相反路徑。投入已經下去了，鏈條已經成型，回頭比往前走更貴。所以只能繼續(xù)推產品、降價格、出海建廠。

比亞迪匈牙利工廠2026年下半年投產、土耳其工廠年底投產、巴西工廠2025年底已經開工，泰國工廠早已運營。

這些工廠一旦滿產，中國電動車將以"歐洲制造"、"南美制造"、"東盟制造"的身份進入這些市場，關稅壁壘被實實在在繞開。

按比亞迪自己的口徑，2026年海外銷量目標鎖定150萬輛，單是這一家企業(yè)就占去年中國新能源汽車出口總量的接近八成。

再加上奇瑞、吉利、上汽、長安等幾家頭部的海外動作，2026年中國新能源車出口沖到300萬輛已經不算激進估計。

留給歐美車企的時間窗口，可能比"等固態(tài)電池技術節(jié)點"短得多。

如果中國電動車在歐洲本地化生產之后再用三五年時間完成市場份額突破，那時候歐美車企的"以混養(yǎng)電"是不是還來得及切換回純電賽道？這個問題，留給各位讀者自己掂量。