5月14號(hào)下午東京，本田CEO三部敏宏對(duì)著鏡頭撂說，2040年全面電動(dòng)化的目標(biāo)，撤回。前一天，被吉利收購的英國路特斯也宣布回頭造油車。一周之內(nèi)，又一家日本車企斯巴魯財(cái)報(bào)暴雷。

彼岸車企集體踩剎車，國內(nèi)新能源滲透率卻跑到了六成。這不是賭氣，是看清了局面。

5月13號(hào)倫敦，被吉利控股的英國跑車品牌路特斯發(fā)布"Focus 2030"新戰(zhàn)略。

原本承諾2027年全面純電的計(jì)劃撤回，重啟燃油跑車研發(fā)。短期方向定為60%插電混動(dòng)加40%純電，不再推出全新純電車型。

第二天，東京。本田CEO三部敏宏在業(yè)務(wù)說明會(huì)上原話是這樣講的："由于商業(yè)環(huán)境存在不確定性，客戶需求也在發(fā)生超出我們預(yù)期的變化，因此我們判斷，這一目標(biāo)將難以實(shí)現(xiàn)。2040年100%電動(dòng)化目前并不現(xiàn)實(shí)，我們已經(jīng)撤回這一目標(biāo)。"

這是2021年4月本田高調(diào)宣布激進(jìn)電動(dòng)化路線之后，整整四年時(shí)間，自己親手把目標(biāo)摁掉。

同一天，本田還宣布無限期暫停投資規(guī)模110億美元的加拿大電動(dòng)車項(xiàng)目，那本來是本田有史以來在加拿大最大的一筆投資。

再往后看一周。5月20號(hào)，斯巴魯公布2025財(cái)年財(cái)報(bào)。營業(yè)利潤同比暴跌90%，凈利潤暴跌73%。

報(bào)表里有一行字格外刺眼——純電動(dòng)車相關(guān)減值損失計(jì)提578億日元，結(jié)論是自研BEV項(xiàng)目被迫推遲，資源全面傾斜到燃油車擴(kuò)充。

七天，三家車企，三場撤退，這種密集程度在汽車行業(yè)是反常的。

把鏡頭拉遠(yuǎn)一年看。

奔馳放棄2030全面電動(dòng)化、奧迪撤銷2033停售燃油車計(jì)劃、保時(shí)捷放棄2030純電80%、勞斯萊斯收回2030純電承諾、賓利推遲到2035、蘭博基尼把Lanzador純電GT轉(zhuǎn)成插混、法拉利首款純電延期、沃爾沃100%純電目標(biāo)改成90%電+插混。

再往北美看，通用1月做了60億美元資產(chǎn)減記，福特電動(dòng)車部門去年虧損55億美元。

一份名單越列越長。

是電動(dòng)車這條路本身走錯(cuò)了嗎？

仔細(xì)看這三家公司的原話，有件事很有意思，沒有一家說"電動(dòng)車不行"。

本田三部敏宏在撤回2040目標(biāo)的同一場發(fā)布會(huì)上緊接著補(bǔ)了一句：純電肯定是未來。

本田保留了50億美元電動(dòng)車研發(fā)投入，2030年純電銷量目標(biāo)只是從200萬輛下調(diào)到70-75萬輛，不是歸零。

路特斯也一樣。"Focus 2030"的短期結(jié)構(gòu)是60%插混加40%純電，聽上去是大撤退，仔細(xì)看純電產(chǎn)品線還在。

斯巴魯更直接，措辭是項(xiàng)目"推遲"，不是"取消"。

真正被砍掉的是什么？是"自己獨(dú)立干出有市場競爭力的電動(dòng)車"這件事。

舉個(gè)具體的例子。

本田原本規(guī)劃的Honda Zero系列大型電動(dòng)SUV，電池組120千瓦時(shí)，電池成本占整車45%，加上專屬平臺(tái)研發(fā)費(fèi)用，單車型前期投入超過15億美元。按這個(gè)成本結(jié)構(gòu)，售價(jià)至少要做到六萬美元起步。

但是，同樣檔位、同樣尺寸的中國電動(dòng)SUV，國內(nèi)售價(jià)折合不到三萬美元。

差一倍的成本意味著什么？意味著哪怕加上歐美的關(guān)稅壁壘，中國車出口過去依然更便宜。

比亞迪即將在歐洲投產(chǎn)的海鷗Dolphin Surf，匈牙利工廠年產(chǎn)能30萬輛，預(yù)計(jì)歐洲終端售價(jià)兩萬歐元出頭。同尺寸的歐洲本土小型電動(dòng)車，普遍要貴出三到四成。

這就是過去兩年歐美日車企電動(dòng)車業(yè)務(wù)集體虧損的根本原因。

福特電動(dòng)車部門一年虧損50-55億美元；通用上半年資產(chǎn)減記60億美元，大部分跟電動(dòng)車業(yè)務(wù)縮減相關(guān)；本田這次直接撤回，背后是158億美元的總沖減；Stellantis在美業(yè)務(wù)損失預(yù)計(jì)超過50億歐元。

虧損不是因?yàn)樵觳怀鲭妱?dòng)車，是造出來賣不出價(jià)、賣出去賠錢。

路特斯是個(gè)特別有意思的案例，它是一家中國資本控股的英國品牌。連這種身份的車企都做不到把電動(dòng)跑車的成本壓下來，根源就更清楚了。問題不在于公司是誰的，而在于工廠建在哪里、供應(yīng)鏈夠不夠近。

行業(yè)里這個(gè)真相心知肚明，所以為什么中國本土車企能把同檔電動(dòng)車的成本壓到歐美的一半？

中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)5月11號(hào)公布的4月數(shù)據(jù)：新能源汽車產(chǎn)銷分別完成132萬輛和134.4萬輛，同比分別增長5.5%和9.7%，新能源滲透率達(dá)到60.6%。

1到4月，汽車出口312.7萬輛，同比增長61.5%。這里面新能源車貢獻(xiàn)了主要增量。

比亞迪1月新能源汽車海外銷量首次單月破10萬輛，同比增長43.4%，連續(xù)56個(gè)月穩(wěn)居中國新能源汽車銷量榜首。奇瑞4月單月出口17.7萬輛，年累計(jì)57萬輛。吉利4月海外出口8.3萬輛。

3月底比亞迪還放了一招，新一代閃充系統(tǒng)，5分鐘可以把電量從10%充至70%，9分鐘接近滿電，換算成續(xù)航就是充5分鐘跑400公里左右。

這個(gè)速度已經(jīng)接近燃油車加油的時(shí)長，續(xù)航焦慮和補(bǔ)能焦慮，長期被外界拿來質(zhì)疑電動(dòng)車的兩大軟肋正在被工程能力一點(diǎn)點(diǎn)解決。

但更關(guān)鍵的支撐藏在產(chǎn)業(yè)鏈里。

青海察爾汗鹽湖、四川甘孜的鋰礦；寧德、新鄉(xiāng)、合肥的正極材料廠；常州、深圳的電芯封裝；上海、廣州、西安的電機(jī)電控供應(yīng)商；最后到比亞迪、吉利、奇瑞的整車組裝。

一輛電動(dòng)車，從礦石到下線，可以在國內(nèi)一千公里半徑內(nèi)全部走完。

歐美日做不到這一點(diǎn)。

鋰、鈷、稀土的精煉絕大部分在中國，正極材料七成產(chǎn)能在中國，電芯封裝中國占六成以上。

一家歐洲傳統(tǒng)車企哪怕把整車廠建在本土，關(guān)鍵的電池芯還得從中國進(jìn)口。從最上游到最下游，鏈條斷了好幾截。

比亞迪自身的垂直整合走得更徹底，電池自產(chǎn)、電機(jī)自產(chǎn)、電控自產(chǎn)、車規(guī)級(jí)芯片自研。

當(dāng)一家整車廠同時(shí)也是電池廠、電機(jī)廠、半導(dǎo)體廠，每個(gè)環(huán)節(jié)的利潤都能內(nèi)部消化，最終車價(jià)就能壓得比同行低出一大截，這是歐美日車企的傳統(tǒng)供應(yīng)商體系完全做不到的。

中國堅(jiān)持電動(dòng)車，不是政策硬撐出來的口號(hào)。是幾千億人民幣投下去、上千家供應(yīng)商綁上來、整條鏈條已經(jīng)高速轉(zhuǎn)起來，這種狀態(tài)下，停下比走下去更貴。

把過去十年的電動(dòng)化敘事重新看一遍，會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)常被忽略的判斷。

歐美日車企當(dāng)年宣布激進(jìn)電動(dòng)化目標(biāo)的時(shí)候，賭的是假設(shè)只要自己技術(shù)研發(fā)跟上、再加上本土政策補(bǔ)貼和關(guān)稅壁壘，就能在本土市場守住。中國這條產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)呛蟀l(fā)起來的，前期效率不夠，構(gòu)不成威脅。

這個(gè)判斷在2021年大體成立，到2026年不成立了。

中國電池廠的能量密度已經(jīng)做到200瓦時(shí)每公斤往上，磷酸鐵鋰的循環(huán)壽命超過3000次，電芯成本下探到每千瓦時(shí)人民幣三百出頭。

同樣的電池歐洲廠做出來，成本要貴40%以上。這不只是技術(shù)問題，更多是規(guī)模和供應(yīng)鏈協(xié)同問題。

一座中國電池工廠的隔壁就是它的隔膜廠、電解液廠、正極廠；一座歐洲電池工廠的隔壁，可能什么都沒有。

意識(shí)到這件事之后，歐美日車企的最優(yōu)解就變了。

繼續(xù)硬投，虧損會(huì)擴(kuò)大。徹底放棄電動(dòng)車，會(huì) 失去下一個(gè)時(shí)代。那就只剩第三條路：收縮戰(zhàn)線，保護(hù)燃油車和混動(dòng)車的現(xiàn)金流，把電動(dòng)車業(yè)務(wù)做小做精，至少不再失血。

本田這次明確把研發(fā)資源從純電平臺(tái)轉(zhuǎn)回混動(dòng)，未來三年投入4.4萬億日元給燃油車和混動(dòng)車，電動(dòng)車研發(fā)只保留50億美元。

業(yè)內(nèi)有個(gè)詞叫"以混養(yǎng)電"——拿混動(dòng)車賺的錢養(yǎng)著電動(dòng)車的小火苗，等下一波技術(shù)節(jié)點(diǎn)比如固態(tài)電池真正成熟，再考慮反攻。

中國車企走的是相反路徑。投入已經(jīng)下去了，鏈條已經(jīng)成型，回頭比往前走更貴。所以只能繼續(xù)推產(chǎn)品、降價(jià)格、出海建廠。

比亞迪匈牙利工廠2026年下半年投產(chǎn)、土耳其工廠年底投產(chǎn)、巴西工廠2025年底已經(jīng)開工，泰國工廠早已運(yùn)營。

這些工廠一旦滿產(chǎn)，中國電動(dòng)車將以"歐洲制造"、"南美制造"、"東盟制造"的身份進(jìn)入這些市場，關(guān)稅壁壘被實(shí)實(shí)在在繞開。

按比亞迪自己的口徑，2026年海外銷量目標(biāo)鎖定150萬輛，單是這一家企業(yè)就占去年中國新能源汽車出口總量的接近八成。

再加上奇瑞、吉利、上汽、長安等幾家頭部的海外動(dòng)作，2026年中國新能源車出口沖到300萬輛已經(jīng)不算激進(jìn)估計(jì)。

留給歐美車企的時(shí)間窗口，可能比"等固態(tài)電池技術(shù)節(jié)點(diǎn)"短得多。

如果中國電動(dòng)車在歐洲本地化生產(chǎn)之后再用三五年時(shí)間完成市場份額突破，那時(shí)候歐美車企的"以混養(yǎng)電"是不是還來得及切換回純電賽道？這個(gè)問題，留給各位讀者自己掂量。