2025年銷量約2.2萬輛，全國保有量突破3萬輛。行業預測，2026年銷量將飆升至8.9萬輛；到2030年年銷量有望接近150萬輛，總保有量超350萬輛。

L4自動駕駛的第一片真正意義上的商業化拼圖，已經在一個看似不起眼的賽道上悄然合攏--無人城配車（Robovan）。

當Robotaxi還在為“燒錢換規模”焦頭爛額，Robotruck在高速公路上驗證“賬是否算得過來”時，Robovan已在所有L4細分領域中率先實現了規模化搶跑。

這個賽道的爆發，被資本敏銳地捕捉到了。僅2025年前9個月，頭部無人配送車公司已累計獲得約86億元融資。2025年10月，新石器完成D輪6億美元融資，創下了中國自動駕駛賽道單筆融資紀錄。

雙寡頭格局初定，第三極悄然崛起

當前中國Robovan賽道呈現出清晰的“2+1”格局。

艾瑞咨詢《2025年中國無人城配車行業白皮書》顯示，行業前兩家企業新石器（51.6%）和九識智能（32.3%）合計占據約84%的市場份額，雙寡頭格局已然形成。白犀牛則在快遞和商超即時配送場景中殺出一條路，以產業協同模式穩居行業第三極。

新石器：市占率第一，率先跑通盈利模型

新石器是這場賽道爆發中第一個交出盈利答卷的公司。

無圖L4方案是新石器的核心競爭力。不依賴高精地圖，讓它能"零周期"部署新城市。進入一個新城市，從簽約到車輛上路運營，周期已壓縮至數周內。

在青島的RaaS試點里，用戶花9.9元就能叫一輛無人車送30公里以內的貨，比傳統網約貨運28元起步便宜了一半還多，但仍有利潤空間。單公里配送成本較傳統模式低60%，空駛率從40%-50%降到15%以內。

2025年1至6月，新石器實現連續單月盈利，全年營收達10億元級別，預計2026年實現全面盈利。早期靠順豐、京東等大客戶起家，快遞領域市占率一度接近100%；現在非快遞場景已占50%以上，覆蓋商超、建材市場、即時零售等。2026年，目標是5萬臺交付。

創始人兼CEO余恩源給出了一個精準的行業坐標：中國城配車輛約2000萬輛，萬臺無人車占比恰好0.05%，和當年乘用車電動化突破臨界點的比例一模一樣。

九識智能：低價普惠，中大型無人貨車市占88%

九識智能以32.3%的市場份額位列第二。

2026年初，九識智能與阿里菜鳥完成戰略整合。菜鳥以無人車業務注入加現金投資方式成為九識股東，自身不再直接生產和銷售無人車。整合后，九識同時運營“九識”和“菜鳥無人車”兩個品牌，車隊總規模突破2萬臺。

九識的核心策略是全鏈路協同。它的車不只是運貨工具，而是菜鳥物流網絡的一環。從分揀中心到驛站，從干線到末端，都能無縫銜接。

在中大型無人貨車（貨箱容積≥5m3）市場，九識市占率高達88%，2025年產能已達4.5萬臺。產品端采用極具侵略性的定價策略：E6車型價格下探至1.98萬元，較初代產品降幅達90%，FSD月度訂閱服務最低1800元/月，幫助客戶平均降低運營成本66%。

白犀牛：產業協同，順豐加持的第三極

在雙寡頭格局下，白犀牛以獨特的產業協同模式穩居行業第三。

順豐是白犀牛最重要的股東，通過三輪注資拿到了約24.85%的股權。順豐對白犀牛的定位很清楚：不是外部供應商，是自己物流基礎設施升級的一環。這意味著順豐不會輕易換供應商，白犀牛也不用擔心訂單問題。

2026年春節，白犀牛在全國170個城市投入超過2000臺車輛運營，單日配送高峰超過3600票快件。2026年的目標是5000臺日活。

白犀牛走了一條獨特的“深度結盟”路線。商流端與順豐、京東、貨拉拉等平臺合作，制造端與鑫源汽車成立合資公司，定位為全球首家RoboVan主機廠。這種“技術方+物流方+制造方”的三角架構，在賽道中獨此一家。

為什么是Robovan先實現規模化？

Robovan先于Robotaxi跑通商業閉環，絕非偶然。從“裝人”到“裝貨”，本質上是一次技術難度、商業邏輯和政策門檻的系統性降維。

速度降維。Robovan普遍限速45km/h，大多數時候在20-30km/h跑。這個速度下，感知系統的反應時間是綽綽有余的。0.1秒就能做出決策，200米外的障礙物都能識別。相比之下，Robotaxi要在開放道路跑到60-80km/h，Corner Case的數量是指數級增長的。

路線復利。快遞網點的路線是高度重復的，從分揀中心到各個驛站，每天跑同樣的路。自動駕駛系統可以快速積累數據，形成針對特定路線的優化。當一輛車在某條路上遇到了施工，它學到的經驗會在幾秒內傳給所有經過這條路的車輛。這個"一車感知，全網進化"的飛輪，在固定路線場景里轉得飛快。

成本賬算得過來。快遞“量增價跌”背景下，末端配送成本在單票總成本中的占比已攀升至60%以上。Robovan將可變的人力成本轉化為可控的資產折舊。據艾瑞咨詢數據，規模化運營條件下，無人配送單票成本可降至傳統有人模式的三分之一，部分場景甚至降低三分之二。一位青島板材商戶算過一筆賬：每天用無人車送4到5單，每單比有人車省20元左右，月均節省物流成本2000到3000元。

政策紅利釋放。截至2025年9月，中國3600個區縣中已有超1900個支持無人配送車上路，占比過半。銀川、淄博、賀州等地各自出臺管理辦法，深圳開放夜間路權后，京東物流單車日均趟次從3趟增至5趟，運力利用率提升66%。

Robovan的機會就在這里，它不需要像Robotaxi那樣等到整座城市大規模開放，只要能在某個物流客戶的某條路線里穩定降本，就可以進入商業閉環。最先賺錢的，往往不是最性感的。

拐點已至，挑戰猶存

Robovan賽道已率先跨越商業化臨界點，2025年行業融資總額逼近百億元，頭部企業已形成“技術降本-場景驗證-規模擴張”的正向循環。但行業仍需面對三個核心挑戰：路權還沒有全國統一標準，責任認定還有法律空白，復雜場景下的技術適配還需要迭代。

從競爭格局來看，當前“雙寡頭+第三極”的格局仍存在變數。行業正從“誰能造車”的競爭轉向“誰能建網”的競爭。整合物流平臺資源、鎖定核心路權、打通全鏈路場景的能力，將決定下一個階段的市場份額歸屬。

但這些問題都是“成長中的煩惱”，不是方向性的質疑。當Robotaxi還在為一座城市的開放路權而努力時，Robovan已經可以在1900多個區縣上路運營了。當Robotruck在高速公路上驗證單位經濟模型時，Robovan已經實現了單月盈利。

無人配送的終局，不是一輛車，而是一張深度嵌入城市商業肌理的智能運力網絡。