特斯拉FSD入華，再次刷屏。

5月21日早上，特斯拉英文社交媒體賬號發布了一條FSD監督版（FSD Supervised）的可用地區清單，其中中國在列。

而這條帖文也引起國內媒體的廣泛關注，大量媒體以“特斯拉FSD終于入華”等標題報道。

但事實上，這更像是一場由媒體掀起的“誤讀”。

FSD監督版，早就進入中國了？

事實上，特斯拉曾多次表示FSD監督版在中國“可用”。

2025年初的Q4財報里，特斯拉表述將繼續推進2025年在歐洲和中國推出FSD監督版；Q1財報直接宣布“已在中國推出”；但到了Q2、Q3財報，措辭又收緊成“繼續準備在中國更廣泛發布，仍待監管批準”。

但在社交媒體上，特斯拉官方賬號卻始終保持著“FSD監督版在中國可用”的口徑，包括2025年6月那條“可在美國、加拿大、中國等地使用”的發文，以及這次5月21日的可用清單。

把視線挪回國內，同一段時間里，特斯拉中國的產品端表述也并不完全相同。

2025年2月25日，特斯拉中國向部分車主分批推送了2024.45.32.12版本的軟件更新，新增“城市道路Autopilot自動輔助駕駛”功能，可以識別紅綠燈、自動變道、在路口完成左右轉和掉頭。

當時這一波被普遍解讀為“FSD入華”，但多家媒體向特斯拉官方客服求證后得到的回應顯示，這次推送不同于美國市場的FSD，并不能實現無人自動駕駛。

從功能層級看，它仍屬于需要駕駛員持續監管的L2級輔助駕駛。緊接著3月，特斯拉中國官網把“FSD智能輔助駕駛”改成了“智能輔助駕駛”，“FSD”三個字母被拿掉。

此后這一年多時間里，中國版的“智能輔助駕駛”基本就停留在城市道路Autopilot這一檔，沒有更大范圍的功能開放。

把兩邊的時間線對一下，事情就清楚了——特斯拉在海外財報和社交媒體上反復提到的“FSD監督版在中國可用”，回到國內來看，對應的其實就是這個“智能輔助駕駛”。

而此次特斯拉官方發布的可用清單，主要目的是官宣剛剛拿到批準的立陶宛。

那對于國內市場而言，特斯拉今天到底有沒有新動作？

據報道，多家媒體向特斯拉中國客服求證，回應基本一致：公司正按照國家法規要求推進審批，一旦就緒會盡快推送。

特斯拉中國官網、官微、官博，也都沒有發布與“FSD監督版登陸中國”相關的新公告。

“FSD監督版進入中國”更像是一些媒體鬧出的“烏龍”。根本原因也出在特斯拉在國內市場與海外市場的宣傳口徑并不完全相同的問題上。

從監管角度來看，“Full Self-Driving”直譯為“完全自動駕駛”顯然存在較高的合規風險。因此在中國市場，特斯拉大概率將繼續使用“智能輔助駕駛”來描述這一套功能。

因此，FSD并非“沒有進入中國”，只是目前在中國市場叫“智能輔助駕駛”，在能力上與其他市場相比仍有差距，而且可用車型和開放范圍有限。

“滿血”之外，FSD還差在哪？

這一次大范圍的報道，也反映了市場對特斯拉的關注度依舊很高。而特斯拉最近的不少動作，也確實說明中國市場可能正在醞釀一次更大的升級。

早在今年2月，特斯拉全球副總裁陶琳確認，特斯拉已經在中國本土啟用AI訓練中心，FSD所需的中國道路數據可以在境內完成訓練和迭代。

5月初，特斯拉中國車主手冊一度更新至2026.14版本并出現FSD V14的功能說明，但相關頁面隨后被悄悄回退。

緊接著，特斯拉在北京、上海、天津、重慶、廣州、深圳、成都、蘇州、武漢9座城市密集放出智駕測試技師、智駕場地測試專員等崗位。

這一系列動作加起來，特斯拉在中國的“智能輔助駕駛”很可能將要迎來一次比較大的升級。

不過有一點需要說清楚。特斯拉FSD在中國遇到的問題，本質上并不是“滿血”還是“殘血”的問題，而是缺乏本地化訓練的問題。

從版本上看，海外FSD已經更新到V14.3，國內目前部分車主推送過的最高版本仍停留在V13。看上去兩邊差了一代多，但即便特斯拉直接把V14原樣搬過來，沒有充足的中國道路數據做支撐，那些原本“水土不服”的問題，該出現的還是會出現。

此前已經有媒體對特斯拉在中國的智能輔助駕駛進行過實測，從實際表現來看，特斯拉在感知和規劃層面的能力并不弱，主要問題就出在“水土不服”——對中國路口、非機動車混行、潮汐車道等本土場景缺少足夠的訓練數據。

所以真正決定FSD能否在中國發生質變的，不僅是版本的變化，更要看有沒有足夠的中國數據去用于訓練。

本地AI訓練中心、本地路測團隊，正是在補這一塊短板。結合特斯拉CFO在Q1電話會上提到的“力爭2026年第三季度獲得中國全面批準”，更接近完整版的“FSD”體驗真正落地，時間窗口大概率還在今年Q3前后。

FSD最大的問題，不在技術層面

FSD要在中國市場真正掀起波瀾，難點已經不只在技術。

這一兩年，中國智駕的供給側完成了從無到有、從有到“卷”的轉變，價格帶幾乎覆蓋了10萬元以下到百萬級。即便特斯拉FSD在技術上仍占優，這種優勢也很難再用“代際差”來形容。

更直接的問題，是定價。

目前特斯拉中國官網，智能輔助駕駛的選裝價仍然是64000元。

橫向對比一下，比亞迪天神之眼B激光版選裝價12000元，7萬級的海鷗也能選裝；華為乾崑ADS高階功能包標準價36000元，優惠后通常一萬多元就能拿下；小鵬、理想、蔚來等品牌的城市領航基本是標配，或軟件免費開通。

如此一比，64000元的定價就顯得相當突出。

今年2月，特斯拉在大多數海外市場停售了FSD的一次性買斷版，轉向99美元/月的訂閱制，中國市場暫未跟進。坊間有傳聞稱，特斯拉可能在中國推出每月800元上下的訂閱價格。

相對64000元的一次性買斷，訂閱制確實能降低門檻。但對照國內主流玩家的智駕價格，它依然不算便宜。

FSD“完整”進入中國市場后，面對的已經不是當年那個等待特斯拉“技術降維”的市場。

過去幾年，中國車企已經把智駕從高端配置打成了主流賣點，又從主流賣點打成了價格戰籌碼。

FSD當然仍然重要。它仍然有希望提高整個市場對駕駛輔助體驗的評價標準，也會促進整個智駕行業的普及與發展。

但它已經不再是中國智能駕駛市場的啟蒙者，更像是一個“遲來”的強競爭者。