那是個看車標論英雄的年代。買車的人未必懂懸掛結構，但一定要知道一個能在飯桌上拿得出手的牌子。比BBA便宜點兒，又比普通合資高一截，這種＂踮踮腳就能夠到＂的微妙身段，恰好戳中了一大批人的虛榮心。

可眼下風向變了。

曾經一車難求的神車，如今降價十幾萬都難再找回當年的聲量；曾經被嫌棄沒格調的國產品牌，反倒成了三四十萬級別的新寵。

這場翻天覆地的變化背后，藏著一個讓無數傳統豪華品牌寢食難安的真相——中國消費者，已經不再輕易為那點＂中間層＂的溢價買單了。

把目光拉回到一組扎心的數字上。東風英菲尼迪在2025年全年的銷量僅為1550輛，同比下滑34.82%。

要知道這可是堂堂日系豪華品牌，當年喊著＂敢愛＂口號橫掃一線市場的狠角色。

2014年，憑借熱門綜藝《爸爸去哪兒》的冠名和＂敢愛＂品牌口號的精準傳播，英菲尼迪迅速打開中國市場知名度，在中國市場創下年銷3萬輛的佳績。2017年年銷量更攀升至4.84萬輛的歷史峰值。

然而高光時刻轉瞬即逝，2018年至2024年，英菲尼迪年銷量分別為4.44萬輛、3.5萬輛、2.57萬輛、1.3萬輛、0.63萬輛、0.59萬輛和0.24萬輛，連續七年大幅下滑。

這不是下滑，這是自由落體式的崩盤。如今的英菲尼迪銷售網絡已明顯收縮，很多經銷商實際上已停止進貨，只是在消化庫存，甚至部分4S店已轉而銷售其他品牌車型。

更扎心的是另一邊的畫面。問界M9斬獲50萬級豪華車2025年年度銷量冠軍，累計交付量已突破26萬輛。

啥概念？一個全年賣了1500多臺，一個累計交付突破26萬臺，差距已經不是一個量級。公開報道顯示，問界M9自2024年2月交付以來持續領跑50萬級豪華SUV市場，累計交付突破26萬輛。

作為鴻蒙智行旗下的全景智慧旗艦SUV，問界M9自2024年2月交付以來持續領跑50萬級豪華SUV市場。50萬以上的SUV市場，曾經是BBA、保時捷、雷克薩斯這些品牌的強勢地帶，如今卻被一個上市才兩年的中國品牌撕開了口子。

二線豪華的尷尬，其實早就埋下了伏筆。

在消費需求升級的大背景下，中國的豪華車市場出現了近十年的飛速增長，即便2018年后國內乘用車市場進入緩增長和負增長階段，但豪華車市場的增速依舊能夠跑贏市場大盤。那個時候的劇本很簡單——掛個洋牌，講點品牌故事，BBA吃肉，二線喝湯，皆大歡喜。

可劇本演不下去了。第一記重錘砸在了價格體系上。

2025款凱迪拉克CT5上市時發布了激進的價格策略，限時一口價21.59萬元起，將豪華后驅轎車的價格門檻拉到了歷史低位。新華網報道稱，2025年3月1日，全新CT5上市，限時一口價21.59萬元起。

更猛的還在后面。5月25日，正式上市的凱迪拉克全新XT4官方指導價格僅為15.99-18.99萬元。一輛豪華品牌SUV的起售價跌破16萬，比很多合資緊湊型轎車都便宜。

降價換來銷量了嗎？并沒有。乘聯會相關數據顯示，凱迪拉克2025年全年零售銷量超10.08萬輛，較2024年的11.38萬輛下滑11.46%。

細看凱迪拉克2025年的銷量結構，挑＂大梁＂的還是XT5、CT5兩款燃油車，月均銷量也不過3000余輛。至于IQ銳歌、傲歌兩款純電車型，月均僅百八十輛之表現簡直不忍卒睹。

這就是典型的＂自殺式降價＂。消費者一看你這價格能跳水十幾萬，第一反應不是＂真劃算＂，而是＂再等等還能更低＂。品牌一旦被貼上＂不保值＂的標簽，再想把價格端回去比登天還難。

雷克薩斯的處境相對穩一些。雷克薩斯2025年在華銷量繼續超過18萬輛，算上2023年的18.14萬輛、2024年的18.2萬輛，該品牌連續三年的發揮可謂異常＂穩定＂，但同比微增表現已算是一枝獨秀。

這＂微增＂是怎么換來的？靠著ES等主力車型價格更靈活，說白了也是在用價格和混動口碑守住當下。

沃爾沃倒是看著穩健一些。沃爾沃2025年全年中國大陸市場累計銷量近14.92萬輛，同比微降。

全新XC70在9月下旬上市后憑借自身實力和高性價比迅速收獲了消費者認可，上市三個月累計銷量突破1.4萬輛。用混動加新車型勉強守住基本盤，這已經算二線豪華里比較體面的一個。

可＂體面＂二字背后，是整個陣營的集體后退。因為產品本身已經越來越難撐起那個價格了。

問題的核心，出在智能化這場考試上。2025年Q1有行業報道提到，傳統豪華品牌份額承壓，而30萬元以上中國品牌車型銷量大幅增長。這場變革本質是＂機械崇拜＂向＂科技信仰＂的轉移。

二線豪華的研發節奏，根本跟不上中國市場的迭代速度。英菲尼迪在華銷售的主力車型QX60和QX50，產品更新節奏偏慢，這種節奏顯然難以跟上消費者的需求變化。

幾年時間，國產新能源已經從＂PPT造車＂卷到了城區NOA滿地跑。

電動化轉型更是慘不忍睹。

在新能源汽車已成為豪華市場主旋律的今天，英菲尼迪的電動化產品始終＂只聞其聲，未見其人＂，盡管早在2022年就發布了＂邁向2030＂電動化戰略，承諾將推出多款純電動車型，但時至今日，其在華仍未有一款形成規模銷量的量產純電動車在售。

而問界M9這邊是什么畫風？作為新能源汽車企業與ICT科技企業跨界合作的典范之作，問界M9集智能化、電動化、智造三大先進技術于一身，在銷量、口碑、保值率等維度實現市場領先。

華為的智駕、鴻蒙的座艙、賽力斯的制造，三方合力把＂科技豪華＂四個字砸進了消費者心里。

問界M9榮獲2025年度國產增程混動SUV保值率榜TOP1，并已連續兩期榮膺新能源汽車用戶凈推薦值NPS榜首。保值率高、口碑好、銷量穩，這三件事湊到一起，傳統豪華品牌的護城河直接被填平了。

雪上加霜的是BBA也開始向下打。路虎、沃爾沃、寶馬等一線及二線豪華品牌紛紛將旗下部分車型價格下探至20萬元區間。保時捷中國也計劃優化經銷商網絡，到2026年底將經銷商數量縮減至約100家。

一線豪華一降價，二線的生存空間直接被擠成肉餅。同樣20多萬的預算，消費者憑啥不選寶馬奧迪而選英菲尼迪？憑那個越來越難找的售后？

謳歌已經把答卷交了。2022年4月8日，廣汽本田及廣汽謳歌發布通知宣布，為進一步促進電動化戰略落地，合資公司廣汽謳歌資源將整合進入廣汽本田，2023年起廣汽本田將不再生產及銷售廣汽Acura品牌的現有產品。

一個曾經在北美能跟雷克薩斯掰手腕的品牌，就這么悄無聲息地退場了。

英菲尼迪呢？2020年將全球總部從中國搬回了日本，而后又在2022年宣布將東風英菲尼迪降級為東風日產旗下的事業部，與日產和啟辰品牌一起，成為東風日產的第三個品牌。

2024年初，英菲尼迪全國門店僅剩58家，更有甚者已將英菲尼迪車型并入東風日產展廳銷售，而2018年英菲尼迪在全國擁有131家店。

門店砍掉一半，連獨立展廳都越來越難守住了，這哪還是什么風光無限的豪華品牌？這更像是瀕危物種保護區里的最后幾只標本。

這場潰敗背后是中國消費觀念的整體迭代。

過去消費者為豪車logo買單，現在問界M9用＂能解決續航焦慮的增程系統＂＂能車家互聯的鴻蒙座艙＂＂每座都舒適的空間設計＂＂領先一代的輔助駕駛＂證明，豪華不該只是＂品牌溢價＂，而該是＂可感知的體驗價值＂。

說白了，消費者突然發現自己不傻了?；ㄈ嗳f買一輛智能配置還不如十幾萬國產車的＂豪華車＂，這冤大頭當起來格外膈應。

彭博社也在此前報道中指出，過去人們認為缺乏品牌底蘊的新興電動車制造商無法與傳統豪華品牌的聲望相媲美，問界證明了這種看法正在被改寫。

中國新能源整體的崛起，更是給二線豪華帶來巨大壓力。

2025年前三季度，中國新能源汽車銷量達到1122.8萬輛，同比增長34.9%，占汽車新車總銷量的46.1%。

新華社援引中汽協數據顯示，2025年1至9月，我國新能源汽車產銷分別完成1124.3萬輛和1122.8萬輛，同比分別增長35.2%和34.9%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的46.1%。

比亞迪更是一個縮影。官方信息顯示，2025年全年，比亞迪累計銷量突破460萬輛，斬獲中國汽車市場車企銷量冠軍。

整個賽道都換了，還在燃油車里抱著情懷過日子的品牌，注定要被時代列車甩在站臺上。

雷克薩斯、沃爾沃、凱迪拉克這些尚有混動技術、安全標簽或價格彈性護體的品牌，或許還能在合資陣營里守住一段時間。

但林肯、捷豹路虎、英菲尼迪這些既缺少新能源規模優勢、又缺少智能化標簽、更難維持品牌信仰的角色，離謳歌的歸宿，恐怕真的不遠了。

回頭看二線豪華品牌這十幾年在中國的興衰，像極了一部跌宕起伏的連續劇。開場是衣冠楚楚的洋紳士，中段是優雅降價的過氣貴族，結局是黯然退場的落魄背影。劇本是它們自己寫的，演員是它們自己挑的，怪不得別人。

中國汽車工業用了幾十年的時間，從給人貼牌代工，到自己造車，再到把豪華定義權一點點握在自己手里。

這條路走得不容易，但走得很扎實。問界M9累計交付突破26萬輛背后，是中國智能電動汽車產業鏈的快速成熟，是賽力斯生產線上的每一道工序，也是中國制造從跟跑到領跑的真實寫照。

那個靠一個洋車標就能多賣十萬塊的時代，真的過去了。

當國產新能源把激光雷達、空氣懸掛、城區智駕打成高頻賣點的時候，二線豪華們還在為＂真皮座椅是不是Nappa＂較勁，這種代際差距，不是降價能輕易填平的。

潮水退去，誰在裸泳一目了然。這不只是幾個品牌的興衰沉浮，更是中國汽車產業向上突破的一個生動注腳。