2026年5月初，一則網傳視頻將零重力座椅這一汽車新興配置推上了輿論的風口浪尖。視頻中，一名兒童坐在某新勢力品牌車型的副駕駛座位上，車內人員通過語音指令開啟二排零重力模式后，副駕座椅開始自動折疊，系統未識別兒童占位，也未觸發防夾機制，家長多次喊出的“停止”指令未能生效，情急之下手動拉出孩子才避免夾傷。對此品牌官方回應稱，因兒童體重不足且未系安全帶，系統按設計邏輯運行，不構成故障，但已將該場景納入優化。

這并非孤例，在全球汽車市場上類似的事故已有發生。2026年3月，某國際品牌汽車因電動座椅自動折疊導致一名2歲女童重傷，在美國市場主動召回6.85萬輛車型，成為全球首個因智能座椅輕體重識別失效而引發的召回案例。

零重力座椅，已是眾多汽車廠商十分看重的一項舒適性配置，但與此同時也在變成一個“舒適陷阱”:它確實帶來了顛覆性的乘坐體驗，卻埋下了多重安全隱患，上述案例中的兒童被夾傷只是風險之一，其行駛中被使用的碰撞致命風險、標準真空下的監管缺位、企業“契約式免責”的法律爭議，以及車企自研熱潮下隱藏的技術隱憂，都值得高度關注。

行駛中的致命風險

零重力座椅概念源于NASA(美國航空航天局)20世紀80年代的“中性身體姿勢”研究，研究表明軀干和大腿約128°夾角可以使脊柱壓力最小。2013年日產率先將這一研究結果引入汽車，后在2021年被中國汽車品牌大量使用，多款新能源車型搭載并將其作為核心賣點。數據顯示，2022年全國僅32款車配備零重力座椅，2024年激增至117款，兩年翻近2.7倍，并從30萬元以上車型下探至10萬元級車型。

車企的這項“座椅創新”，幾乎從一開始就被警告:若使用不當，將存在致命風險。2025年4月，中國汽車工程研究院聯合中汽協發布了全球首個大傾角座椅團體標準，首次量化了零重力姿態在正面碰撞中的風險：56km/h工況下，乘員遭受AIS3+級重度創傷的風險為常規坐姿的4.4倍，AIS4+級危及生命創傷的風險高達5.2倍。

為了應對零重力座椅在行駛中的安全風險，多家車企將安全帶的固定點從傳統的車身B柱轉移到了座椅上，但這沒有從根本上消除大傾角姿態下面臨的風險。“零重力座椅在車輛行駛中一旦發生碰撞，原有的被動安全體系會大概率失效。”新能源行業分析師葉正平對經濟觀察報表示，最致命的風險是“下潛效應”——乘員從安全帶下方滑出，導致腹部勒傷和氣囊接托失效。當座椅大角度傾斜，肩帶還易滑至頸部造成勒頸，胸骨和腰椎也極易骨折。

然而，在部分車企的宣傳和社交媒體中，車輛行駛中使用零重力座椅的場景屢見不鮮，許多車主分享了零重力座椅帶來的舒適乘坐感受，卻對可能的風險知之甚少。多數車企僅在用戶手冊中標注“僅限駐車使用”，或通過彈窗提醒，但極少從技術上強制禁止展開。行車安全與否，完全依賴用戶是否愿意遵守手冊中的一行小字。

既然風險如此之高，為何車企不通過OTA將行駛中使用零重力座椅的選項關閉？勝利鳥戰略咨詢總監周旭認為，核心是因為產品標準缺失，作為近幾年快速普及的新興配置，零重力座椅在全球范圍內尚無專門的安全標準，且現有安全測試全部基于傳統坐姿，無法評估大傾角狀態下的乘員保護。

為了抓住那些追求“長途高速躺著休息”的消費者，車企將選擇權和風險拋給用戶。然而，在律師看來，這種“契約式免責”的效力存疑。北京德恒律師事務所合伙人吳昕棟指出，用戶手冊中普通文字標注屬于《民法典》第496條格式條款，涉及人身安全的重大風險警示必須以“顯著方式”提示，否則不構成合理提示。根據《合同行政監督管理辦法》，免除造成消費者人身傷害責任的格式條款一律無效。車企明知致命風險且具備技術能力卻“能為而不為”，放任可預見危險，將被認定為設計缺陷。

當前，已有車企采取了更負責任的做法。如奔馳EQS/S級在車速超5km/h時后排零重力自動收回至正常坐姿；寶馬i7僅駐車狀態下可將零重力座椅完全展開，掛D擋或超3km/h時自動復位。在國內新勢力車企中，騰勢在2024年經過OTA后，車速超10km/h時自動暫停調節零重力座椅并報警；問界M9在2025年OTA中新增“行駛中禁用”開關，但非絕對強制。

車企自研熱的隱憂

一個值得注意的現象是，圍繞零重力座椅這一新興的功能，多家車企為了達到“更加舒適”的目標，放棄了傳統的供應商供貨方案，轉而進行自主研發。目前，蔚來、理想、魏牌、零跑等品牌已明確公開了自研零重力座椅的計劃，涵蓋座椅骨架、電控系統或核心算法。這打破了以往座椅供貨主要依賴安道拓、延鋒等Tier1的慣例。

車企自研零重力座椅，首先是因為供應商產能彈性不足。截至2025年10月，專注零重力座椅研發與生產的企業僅17家，占行業總量的0.51%；此外，傳統外資Tier1開發一套全新座椅的周期通常在18到24個月，而新勢力的整車開發周期已壓縮至18個月甚至更短，因此車企只有自研，才能跟上產品迭代的速度。

更深層的驅動力在于產品差異化的需要。當前零重力座椅已成為智能座艙的核心體驗點，只有自研，才能做出匹配品牌調性的功能分區，避免與競爭對手同質化。零跑汽車創始人朱江明曾在接受媒體采訪時表示，車企座椅自制可以有很多創新點，比如零重力座椅、通風、加熱功能等，貴一點的車還需要有座椅按摩等，這些功能對用戶而言是高感知的，也是車企和品牌打造差異化的關鍵。此外，自研還意味著獨立控制軟件算法，未來可以通過OTA升級不斷優化功能，而不必每次迭代都向供應商采購。

節省成本是車企自研零重力座椅的另一大驅動力。朱江明曾多次強調，自研自制（含座椅）相較外購可實現顯著成本優勢，內部評估部分部件如座椅單件可省兩三千元，綜合自研部件整體成本較外購低約30%左右。相比于外采零重力座椅，自研自制帶來了更多的降本空間。

車企對于座椅的自研熱潮，也引發了行業議論，即“外行做內行事”是否會帶來更多的安全隱患。對此葉正平表示，車企自研團隊往往是從各大Tier1高薪挖來的人才，但在驗證體系和極限工況數據的積累上，車企相較于百年傳統供應商還有差距。傳統供應商擁有海量的用戶老化數據、材質抗壓和長效防異響經驗，這些是車企用軟件仿真難以在短時間內補齊的，這也是有些新勢力的座椅用了一兩年后容易出現塌陷或異響的原因。

周旭則從商業分工的角度對車企自研零重力座椅現象提出了批評。他認為，車企自研零重力座椅多出于營銷考慮，專業供應鏈企業在產品研發和生產管理方面有著深厚經驗，能夠實現更低的成本和更高的可靠性。即便是蘋果和特斯拉這樣的創新標桿，也大量采用外部供應商。在專業分工的商業邏輯下，企業大包大攬的做法行不通，車企應該把握核心優勢，將非核心業務轉移給專業供應鏈企業。

零重力座椅何去何從

零重力座椅存在的問題，實際上是汽車向電動化、智能化轉型中所遇到問題的一個縮影。此前，隱藏式門把手曾因事故后無法脫困、低溫下無法開門等問題引發廣泛爭議，最終工信部出臺文件規定2027年開始新車必須配備可機械操作的內外門把手，限制了純電子/全隱藏式門把手設計。另外，現在越來越多的車企取消了關鍵功能的物理按鍵，轉由語音控制，導致有的汽車品牌出現了夜間行車過程中誤將前大燈關閉等危險操作。

那么，已經大面積上車的零重力座椅將走向何方？是完全禁止在行駛中使用，還是通過技術手段使其在行駛中也能安全使用？

法規層面，國家強制性標準GB15083《汽車座椅、座椅固定裝置及頭枕強度要求和試驗方法》已于2025年開啟修訂，計劃在2026年第四季度正式落稿。修訂內容將明確零重力座椅在車輛行駛狀態下的最大仰角度數，要求配備集成式安全帶或專用約束系統，并規范企業提供安全使用說明的方式。可以預見，未來零重力座椅將面臨更嚴格的工程規范約束，行駛中強制復位或小角度限位可能成為標配。

技術層面，已有企業在研發主動安全系統——構建“預警—主動調整姿態—預張緊約束”三道防線。其主要原理是：當車輛前置攝像頭和雷達識別到緊急剎車或碰撞風險時，座椅骨架會迅速調整姿態，主動將靠背角度回正，從零重力狀態回到更安全的坐姿;與此同時，安全帶預張緊機構在幾十毫秒內完成預收緊，將乘員牢牢固定在座椅上。如尊界S800已發布了此類座椅系統，可在預碰撞時自動將座椅從大躺姿態快速復位至安全坐姿，并聯動收緊安全帶，復位過程需0.4至0.7秒。

但上述主動安全技術方案的成本高昂。“一體式隨動安全帶要求靠背骨架強度成倍增加，坐墊內需要加裝防下潛氣囊，車頂側氣簾的展開范圍也需要重新設計。”葉正平認為，為了1%的行駛中半躺需求而付出如此高昂的安全硬件成本，在商業上并不經濟，這可能導致配備主動安全系統的零重力座椅只停留在高檔車型上。

另一種可能性是法規完全禁止零重力座椅在行駛中使用。在這種情況下，消費者是否還會為這個只能在靜止狀態下使用的功能買單？周旭表示，零重力座椅真實使用率偏低，更多是一種內卷的產物，并非用戶剛需。一旦相關法規要求行駛中禁用，零重力座椅的價值將所剩無幾，經濟型電車品牌會率先放棄零重力座椅。

但也有觀點認為，純電動車用戶有大量的碎片化駐車時間，如充電時的30—40分鐘、職場人的午休時間、接送孩子放學的等待時間、周末露營時間等，在這些靜態場景下，零重力座椅帶來的舒適體驗是顛覆性的。因此，即便法規強制行駛中禁用，零重力座椅的商業價值也不會完全清零，而是會讓消費者的預期回歸理性。

（作者 周菊）

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周菊

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車行業發展，對新能源、自主品牌及新出行關注較多，擅長深入報道及數據分析。