5月24日下午4點多，

隨著達州?青寧客運班車回場，

達州客運北站結束了

最后一趟運營任務。

從25日起，

這里不再受理售票、檢票，

更不會有客車出發、回場。

十多天前，該站發布了關停公告，車站就進入了運營倒計時：自5月25日0時起正式關停，所有客運線路、參營車輛調整至達州客運西站始發。

“車站要關，我去年就曉得。真到了關的時候，還是舍不得啊。”保潔工鄒興海佇立在站臺，望向空無一車的發車位和停車區，腦海里浮起往日火爆的樣子，“89個停車位全部停滿，位置還不夠。等待上車的乘客排起長龍，整個車站熙熙攘攘，維護秩序的人聲音喊到沙啞......”

對于習慣乘坐高鐵“說走就走”和網上打車的年輕人來說，達州客運北站的關停，或許只是隨手劃過的一條手機推送。但對在此守候了20多年的老站務員、站前小賣部老板、班車司機和習慣在這里出發與歸來的旅客來說，意味著一種生活的結束。

從1999年投用到2026年關停，達州客運北站存在的27年，或許是一個人從20歲到47歲的青蔥年華，或許是售票員到崗就查余票情況的肌肉記憶，也或許是小賣部老板天不見亮就搭車去開門營業日復一日的“兩點一線”。

如今，他們都要與過去“切割”，他們習以為常的生活與“達州客運北站”6個字一起成為了歷史，融為城市記憶的一部分。

達州客運北站入口調整到站臺一側。

保潔工鄒興海

“車越來越少，洗車的活路不夠做，我又干了保潔”

1999年，達州客運北站在舊址通川北路北段投用，鄒興海是第一批員工。

“人多、地盤小，車輛擺不開。”在鄒興海的記憶中，那是一個汽車客運行業高速發展的年代，城鄉人口大規模流動、公路基建快速擴張、私家車尚未普及，車站人滿為患是常態。沒過幾年，達州南城區的客運南站也竣工投用。達州城里有了三座汽車站。

通川北路地處老城區，每天上千臺次客車進出站，車站成了一個嚴重堵點。

2017年，帶著48條客運線路，達州客運北站整體搬遷至徐家壩路134號，成了人們口中的新北站。這里與舊址相距7公里，與徐家壩公交車首末站一街之隔，緊鄰國道210線，距離G65包茂高速徐家壩收費站400米。

達州客運北站按一級客運站標準建設，候車廳和售票廳2200平方米、停發車面積23500平方米、發車位28個。這是停發車區域。

鄒興海很喜歡新北站的工作環境。“在城郊，州河岸邊，相比老北站和客運南站、西站，這兒地方開闊、空氣好、相對寧靜。”

鄒興海的崗位是洗車，車輛開進自動巴士洗車機通道中先粗洗，他再進行精洗。“把車子外面擦干凈，再把車內的座椅、過道這些通通打掃干凈，再消毒。”說起洗車，鄒興海樂呵呵地笑了起來，顯得很享受那份活。“我洗過的車，不只有30座的，那些10多米長的49座、55座車都有。”

與談論洗車一樣讓鄒興海亢奮的，還有背誦新北站的運營線路。

“通江、鐵佛、筆山、鎮龍它們是一個方向，旁邊的王家、明月又是一個方向，然后是南壩、三墩、漆樹、五寶、天臺......”鄒興海兩眼放光，“巔峰期有53條線路、250余臺車，每天發送15000人以上，逢年過節一些線路早上就把當天的票賣完了。”

鄒興海背誦運營線路。

巔峰時的高度并不能延緩下滑的速度。近幾年，隨著客流量持續降低，一些線路陸續停運，還有一些線路調整至達州客運西站始發。

“車越來越少，洗車的活路不夠做，我又干了保潔。”鄒興海至今難忘的是，線路經營不下去，一些剛買不久的車被迫賣掉。“老板賣車時也掉眼淚，一臺55座大巴車花了好幾十萬元，沒有回本。”

2024年，達州客運北站的候車廳和售票廳經過改造，成了川交達運汽車銷售超市。從候車廳前往站臺乘車的多扇玻璃門從此鎖了起來，售票廳、候車室調整到站臺旁，28個發車位只使用5個。

售票廳里仍有線路越來越少的痕跡。車站關停公告旁有另一張公告，寫著“自2026年2月19日起，停止發售前往宣漢縣的客運班線車票”。那條線路停運后，車站僅剩5條線路、6臺車，每天總共發車8趟次，乘客常常累計五六十人，甚至20多人。

在車站運營的最后階段，鄒興海選擇站好最后一班崗。5月21日，他搬出高壓清洗機，對站臺連同未使用的23個發車位進行了最后一次沖洗，“廁所我也打掃干凈了的，雖然乘車的人少，但也要干干凈凈。”

最后一次沖洗結束后，鄒興海把高壓清洗機拖出車站。

前客車司機陳良兵

“9座的定制客運車都坐不滿，30座的大客車到哪里去找人”

盡管天氣炎熱，達州客運北站仍有一人身穿POLO衫在站場周圍轉悠，上前詢問剛到站的人“走不走南壩？”

他叫陳良兵，原是北站至宣漢縣南壩鎮的客運班車駕駛員，退休后做了客運服務員，幫定制客運車輛招呼乘客。他的手機里有“達南定制客運聯絡群”，不停地彈出車輛行駛信息。

“9座的定制客運車都坐不滿，30座的大客車到哪里去找人。”陳良兵對車站關停看得開，“這是大勢所趨。年初，廣州的廣園客運站，那么有名的，也停運了。”

達州?南壩客運班車運營時，共有14臺車跑這條線，后來被26臺定制客運車取代。“服務概念不一樣。”陳良兵說，從“站到站”變成“門到門”，雖然票價從27元提高到40元，但體驗好了，用時更短了。

在他看來，私家車越來越多，定制客運、順風車等出行方式的出現，客運業務下滑是必然，北站撐到2026年關停，已是不易。“一些先進地方2019年就開始發展定制客運，達州2023年才大規模興起，算是比較遲的。”

達州客運北站原營運線路圖。

來自達州交警部門的數據顯示，達州汽車保有量從2019年的36.89萬輛增長到2024年約55萬輛，保持年均10%左右的較快增長，其中主城區汽車占比44.1%。

全國行業數據尤為扎心：2012年全國公路客運量達到頂峰355.7億人次，此后持續下降，至2024年已下降至117.81億人次，縮水近70%。

一些群眾對北站關停原因提出了自己的看法。“相比南站、西站，北站在城郊，從城里到車站的距離遠，坐車不方便。”

客運服務員這個崗位，陳良兵在北站也有同行，一名達州?胡家的定制客運服務員。這兩個目的地在班車運營時都從北站始發。在這里設客運服務員主要是服務不了解達州?南壩班車已經停運的小部分乘客。

隨著北站關停的消息傳開，車站徹底停運后，陳良兵也將轉換戰場，到緊鄰客運西站的達州火車站攬客。

陳良兵送乘客坐上定制客運車。

小賣部老板李常地

“哪里敢進貨喲，這點貨賣完就不干了”

“哪里敢進貨喲，這點貨賣完就不干了。”跟站房外圍小賣部老板李常地說起貨不多了，他連連擺手。

這間小賣部面積不到20平方米，中央的一張桌子上擺了一層桶裝方便面，兩面墻上有貨架，零食區貨架掛鉤上每類商品均不超過5袋，飲料區商品稍多，但也都不超過兩箱。

李常地告訴記者，他從老北站時期就依托車站經營，新北站投用后候車廳有20多門市，“雖然競爭激烈，但客流量大，收入也還不錯。”如今，20多家門店堅持到現在的僅剩他一家。

李常地和他的小賣部。

李常地去年就接到了車站通知今年要停運，隨后他做了兩件事：開始清貨、把店鋪從候車室旁搬到站房外圍。“進站乘車的人太少了，搬出來后在國道上和進出公交站都能看到我的門店，多賣幾個錢。”

即便如此形勢也不見好轉。他形容經營情況為“倒貼”：“扣除門市租金、電費和自己的吃飯喝水，每天坐公交車來開門的錢要‘吃老本’。”

李常地今年64歲，他的壯年時期幾乎都守著北站度過，日復一日兩頭摸黑營業，一年也難得休息。既然車站關停不可更改，他打算隨車站一起關門，享受他自己的“退休”生活。

來源：川觀新聞