斯巴魯最近交出了一份相當難看的財報。

2026財年，斯巴魯營收仍有4.78萬億日元，同比增長2.1%，但營業利潤只有401億日元，同比暴跌90.1%；歸母凈利潤908億日元，同比下滑73.1%。

除此之外，斯巴魯還因為重新評估美國電動化需求前景，對BEV相關開發資產確認減值。行業媒體披露，相關減值及費用約為578億日元。

如果我們只看表面，這無疑又是一條“日系車企電動化受挫”的新聞。

但事實上，這筆578億日元的BEV減值，更像是全球傳統車企重算“純電賬”的最新注腳。此前，福特、通用、Stellantis、本田、大眾和保時捷，都已因為取消純電項目、下調產量規劃、推遲車型節奏或延長燃油/混動生命周期，付出數十億甚至上百億美元級別的財務代價。

這說明，被清算的并不是電動化本身，而是過去幾年傳統車企對于“全球全面純電化”的過度樂觀。換句話說，電動化不是偽命題，但全面純電化，或許已經到了必須重新審視的時候。

（1）斯巴魯撕開了怎樣的電動化尷尬現實？

作為銷量和利潤高度依賴北美市場的日系品牌，斯巴魯這次的年報“爆雷”，首先撕開的，其實是美國純電市場增長節奏被“錯估”的現實。

路透援引Edmunds預測稱，2026年美國EV占整體汽車銷量比例可能只有約6%，低于2025年的7.4%。

這意味著，美國純電滲透率不僅沒有像傳統車企幾年前設想的那樣持續陡峭上行，反而開始進入一個更加搖擺的階段。

這對斯巴魯來說無疑是一記致命打擊。因此這筆“578億日元的BEV減值”，與其說是斯巴魯電動化失敗，不如說是它過去對于美國純電需求的樂觀預期，已經被迫寫進了財報。

事實上，在美國本土，類似的故事早已發生。

福特曾經是傳統車企里最激進押注純電的玩家之一，不僅高調拆分燃油車和電動車業務，還把Model e視為未來增長引擎。但現實是，福特電動車業務長期承壓，此前已對相關業務計提195億美元費用，涉及取消部分純電車型、電池合資項目調整以及項目成本重估。

通用也并不輕松。它曾經圍繞Ultium平臺押下重注，希望用一套電動車架構支撐從雪佛蘭到凱迪拉克的產品擴張。但隨著北美EV需求不及預期，通用不得不下調電動車產量規劃，并計提約60億美元費用，其中相當一部分與供應商合同取消和結算有關。

也就是說，連福特、通用這些美國本土車企，都沒有真正跑通“先投入、后等市場成熟”的純電商業模式，斯巴魯這種高度依賴北美、體量更小、品牌更小眾的車企，自然更難獨善其身。

與此同時，即便是在歐洲這個政策推動最強、環保法規最嚴的市場，全面純電化也并沒有按照車企當初設想的速度一路推進。

像Stellantis最近不得不收縮此前的電動化雄心，并計提222億歐元相關減值和費用；而曾經被視為傳統豪華品牌向純電轉型的代表之一的保時捷，也不得不推遲部分純電車型，延長燃油和混動車型生命周期。大眾集團因此承受數十億歐元級別的財務沖擊。

換言之，因為對全球電動化轉型速度的“誤判”，這些汽車巨頭已前后在這場浪潮中合計損失高達約650億美元以上。

雖然這也并不能簡單理解成“這些車企在純電上虧掉了650億美元”，但卻共同指向同一個事實是，上一輪激進純電化投資，已經開始進入“清算期”。

美國沒有變成另一個中國市場，歐洲也沒有按同一節奏完成切換。不同市場的能源結構、消費能力、用車場景、政策穩定性和基礎設施水平差異巨大，決定了純電化不可能按照同一條曲線推進。

（2）中國車企也在交學費，只是方式不同？

當然，如果因此得出“歐美車企押錯純電，中國車企已經贏麻了”的結論，同樣過于草率。

中國市場在新能源車賽道跑得確實快，但也并不“輕松”。

中國新能源的“清算”，其實早就發生了，只是它不是以一筆巨額減值公告出現，而是以新勢力倒閉、品牌停擺、工廠閑置、供應商討債和用戶維權等另一種更殘酷的方式出現。

過去幾年，從拜騰、賽麟、游俠、綠馳、前途，到威馬、高合、愛馳、恒馳、天際，一批曾經高舉新能源大旗、拿過融資、建過工廠、喊過宏大目標的新勢力，最終都倒在了量產、交付、現金流和售后責任面前。

雖然這些企業沒有像福特、通用那樣計提一筆幾十億甚至幾百億美元級別的BEV資產減值，但它們留下的爛尾工廠、沉沒投資、停擺渠道和無法兌現的用戶權益，本質上也是電動化投資失敗后的另一種清算。

更刺眼的是，有研究機構指出，2026年全球新能源汽車規劃產能約4520萬輛，而需求預計約3470萬輛，過剩率約30%；其中中國規劃產能約2890萬輛。這背后無疑又將導致另一種浪費。

更重要的是，即便是活下來的中國車企，也沒有真正進入輕松賺錢的階段。

今年一季度，中國汽車行業利潤總額為784億元，同比下降18%；銷售利潤率只有3.2%，明顯低于下游工業企業約6%的平均水平。

新能源滲透率不斷上行，但整車企業的賺錢能力并沒有同步改善。價格戰仍在繼續，車型越做越大，配置越給越滿，智駕、座艙、電池、底盤都要升級，但終端價格卻被一輪輪往下壓。

這也是為什么，監管層今年開始反復強調治理汽車行業無序競爭、虛假營銷和價格戰亂象。這說明，中國新能源的高滲透率并不是一場沒有代價的勝利，它背后同樣存在資源錯配和效率損耗。

為此，也有分析指出，這背后實質是歐美傳統車企高估了純電替代的速度，而中國車企則低估了純電競爭的成本。

真正成熟的電動化轉型，不應該是喊出多激進的停售燃油時間表，也不是把純電當成唯一政治正確，而是要在不同市場里找到最合理的技術組合。

在中國，純電、插混、增程可以共同推動燃油車退潮；在美國，混動和燃油大車仍有現實土壤；在歐洲，純電會繼續推進，但燃油和混動的生命周期未必會立刻終結；在更多新興市場，價格、可靠性、補能和維修便利，可能比“是否純電”更重要。

（3）功夫拍案

斯巴魯這筆578億日元BEV減值，只是全球汽車產業重算電動化賬本的一個小切口。

真正值得警惕的是，過去幾年“全面純電化”被講得太像唯一答案，結果歐美車企為誤判市場節奏計提巨額損失，中國車企則在價格戰和淘汰賽里持續消耗利潤。

所以，電動化不是偽命題，但全球全面純電化絕不是一條可以閉眼狂奔的直線。

而車企們已經交出的無論是“顯性學費”還是“隱性學費”，都注定了下一階段的競爭不會再是單純的路線信仰之爭，而是更殘酷的算賬能力之爭。