當“大冰箱、大彩電、大沙發”成為新車標配，當新能源車企以“越級尺寸”作為賣點，中國消費者似乎已經習慣了一個事實：新車越來越大了，也越來越重了。

工信部數據顯示，2024年我國乘用車新車平均整備質量已達1704公斤，而2012年這一數字僅為1312公斤。短短12年間，一輛普通家用車硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽車增重速度正在加快：2020年至2024年的增重幅度，已超過2012年至2020年八年的總和。新能源車尤甚，平均整備質量動輒超過2噸。2024年，理想、賽力斯均超2.4噸，蔚來超2.2噸，小鵬超2噸。

2025年的最新數據雖尚未公布，但從已露端倪的趨勢看，新車“增肥”不容樂觀。前不久，尊界兩款車型登陸工信部，總質量均超3噸，其中尊界V800更是達到3.8噸——比一輛輕卡還重。

“這一變化可歸因于大型SUV追捧導致的車身尺寸擴張、新能源車追求長續航帶來的電池重量膨脹，以及冰箱、彩電、多功能超豪華座椅等配置的日益堆砌。”同濟大學汽車學院教授韓志玉在接受第一財經記者采訪時表示，隨著新能源汽車滲透率快速提升，汽車“肥胖”現象愈發凸顯。

然而，這場“增重”運動正遭受前所未有的質疑。韓志玉表示，車重持續攀升非但不是汽車工業進步的必然勛章，反而是行業無序競爭的結果之一，與節能減排、綠色環保的初衷背道而馳，更演變成一場關乎資源、環境與可持續發展的深刻悖論。

第一財經記者在采訪中發現，業內人士普遍呼吁對汽車“增重”現象出臺監管措施。多名受訪者證實，相關監管部門已開始研討以車重為計稅依據的汽車稅收制度改革。

誰把車喂胖了？

走進任何一家新能源車展廳，都不難發現一個趨勢：車越造越大，也越來越重。

2026年北京車展上，自主品牌紛紛亮出“9系”旗艦：蔚來ES9整備質量達2915kg，小鵬GX增程版逼近2890kg，理想L9 Livis達2835kg，比亞迪大唐EV高配版達2970kg。騰勢D9 115度電版更是重達3015公斤，尊界V800車長近5.5米，總質量達3.8噸。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪在接受第一財經采訪時表示，這主要是市場需求所致。“目前置換需求占比在50%左右，消費者出于升級、二胎或面子心理，更愿意買大車；而廠商也更愿意推高價位大車，利潤更高。”

韓志玉也稱，中國消費者“以大為美”的文化根深蒂固，而且新能源車的加入，則給車重“火上澆油”，一塊100度電的電池包重達五六百公斤。此外，配置“內卷”也在不斷做加法。“以前一兩個安全氣囊，現在搞到十一二個；普通座椅變成可加熱、可制冷、可按摩；冰箱、彩電全部加上……這都是追求極致的舒適感，結果就是車越來越重。”

然而，大尺寸只是表象，“增重”的深層次原因更為復雜。

乘聯分會秘書長崔東樹稱：“新能源車企陷入續航內卷，依靠堆砌大容量電池提升續航，直接大幅增加整車重量，再加上智能座艙、智駕硬件等冗余配置疊加，進一步推高車重，安全法規升級也讓車身結構被迫增重。”

2025年以后，國內外對碰撞安全、電池防護的要求越來越高，車企不得不在A柱、B柱、電池包防護結構上增加高強度鋼或鋁合金的用量。

車重的代價不止于“費油”

汽車越來越“胖”的代價，正從隱憂走向現實。

崔東樹表示，車輛持續增重帶來明顯社會負外部性，不僅拉高車輛能耗、加劇碳排放，消耗大量稀缺礦產資源，還會加速路面與橋梁損耗，增加公共基建養護成本。同時車輛制動性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度隨之上升，帶來諸多交通與生態隱患。

車重帶來的第一個問題是能耗。一輛3噸重的純電SUV，其百公里電耗通常在20kWh以上；據業內人士估算，而整車每減重100kg，百公里電耗會減少約7.5%。燃油車也有類似情況。長期累計下來，能源消耗和碳排放的差別相當可觀。

韓志玉認為，車重增加加劇了對有限資源的無度消耗。更大的車身、更多的鋼材和電池，意味著巨量的鋼鐵、有色金屬及稀有金屬。僅按2023至2024年工信部統計的單車平均增重72公斤計算，2024年就多消耗了178.2萬噸材料。而新能源車所需的鋰、鈷、鎳等資源儲量有限，開采過程本就破壞環境，車重膨脹讓單車資源“胃口”變大，加速了不可再生資源的耗竭。同時，更重的車身在報廢后拆解更復雜、回收更困難，加重了環境負擔。

另外，車重增加也加劇了對道路的損耗。蔚來創始人、董事長、CEO李斌在4月底的安徽科交會上算了一筆賬：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的1.2的四次方，即2.07倍。這意味著，輕量化不僅有利于降低車輛能耗、提升安全性能，更能帶來巨大的社會效益。

更重要的也更隱蔽的，在于車重變大帶來的安全問題。很多消費者覺得車越重越耐撞、越安全。但事情的真相，并非如此。

韓志玉表示，車重與安全其實沒有必然聯系。“安全是設計出來的，車輕也要安全，車重了也要安全。”

在特斯拉官方發布的短視頻中，工程師直言，更重的車身不僅讓剎車面臨巨大的壓力，并且帶來更大的慣性。車身重量每增加10%，可能導致剎車距離增加約5%。車重一分，危險就多一分。另外，對于消費者而言，過重的車身還會縮短輪胎壽命。車重每增加500公斤，輪胎壽命約減少20%，讓養車成本直線飆升。

車企打響“減重”攻堅戰

基于汽車患上“肥胖癥”后所帶來的社會負面效應，不少車企和業內人士均紛紛呼吁給汽車“減重”。

在競爭白熱化的市場中，更大、更重、配置更滿成為許多品牌彰顯高端、安全、豪華的直觀標簽。然而，真正的技術進步與產業升級，應體現在通過材料技術、結構優化與輕量化設計，在保障安全、提升性能的同時實現“減重瘦身”。韓志玉表示，將“重”等同于“好”，實則是陷入了創新乏力的誤區，將簡單粗暴的物理疊加替代了精妙復雜的系統工程創新。

一位業內人士向記者表示，一味增加電池到了一定臨界點，再繼續堆電就只剩下副作用。他以電動悍馬舉例稱，這款車裝了200度電，重量達到了驚人的4噸，但實際續航并沒有翻倍。因為多余的重量又把能耗吃了回去。

李斌在多個場合強調了蔚來對輕量化的嚴格管控。北京車展期間，他向第一財經等媒體表示，蔚來對每款車的重量目標實行審批制，每增加一公斤都需要他本人簽字，核心是避免為了堆配置而增加重量。

特斯拉車輛工程高管也曾設立了一個著名的激勵機制：每減重一公斤，工程師就能獲得一箱啤酒作為獎勵。

蔚來整車結構工程負責人閆占功用“健身”來形容研發端在輕量化方面所做的努力。他對第一財經記者解釋稱，面對越來越多的場景需求帶來的增重，單純靠堆電池不能從根本上解決續航問題，而是要通過技術創新來把每一公斤用在最需要的地方。

“這些減重的過程，不能靠犧牲產品體驗，是要考慮在不砍配置的情況下，怎么從系統創新和優化結構和材料的角度去盡量控制車重，也就是做全局思考來想清楚每一公斤重量的價值和必要性，這最終考驗的還是研發體系和創新能力。” 閆占功說道。

而特斯拉給車輛減重的核心手段是集成。在傳統車輛上，幾乎每個功能都需要單獨的控制器。隨著功能的越來越多，控制器的數量也增加到了數十上百個。特斯拉將上百個控制器整合為三個主要控制單元，分別負責車輛的左側、右側和前部的功能。特斯拉還將200多種不同接口的連接器統一為6種標準接口，集成式的電子電器架構讓傳統線束從5公里縮減到了1.5公里。另外，特斯拉大規模應用后底板一體化壓鑄技術，將幾十個零部件合而為一。

從實際的收益看，減重帶來的效益可以量化。閆占功以純電車型舉例，每減重100公斤，續航大約可以提升10公里。

閆占功還提出，減重對于企業來說，并不必然意味著成本的增加，如果通過體系化的研發優化設計，成本可控甚至可能降低；但現實情況并非如此簡單，輕量化和降本往往是艱難的抉擇，采用鋁代替鋼可以大幅減重，成本也會大幅上升。他舉例說，蔚來在開發ES9時，下車體面臨鋼和鋁壓鑄件的選擇。如果選擇鋁壓鑄件成本更高，但能帶來更好的安全性和耐久性，最終團隊還是選擇了鋁壓鑄件。

多方呼吁用政策引導行業“減肥”

“如果中國三億多輛車都變成重車，路就壓沒了。” 李斌近日在接受第一財經采訪時表示，面對新能源汽車越來越重的趨勢，單靠車企的自律遠遠不夠，國家應該對車重進行某種方式的限制。他說，“沒有國家層面的指引，行業就會無序競爭。”

現行政策對新能源汽車的能耗已有要求。例如，2026年實施的購置稅技術標準規定，車重超過2710kg的車型，電耗必須低于19.1kWh/100km。這在一定程度上抑制了車企無限制增重。但受訪的多位行業人士認為，這個力度還不夠，必須有政策杠桿來引導產業走向輕量化。

紀雪洪表示，燃油車有基于排量的消費稅，排量越高稅負越重；但電動車在生產端免征消費稅，目前缺乏抑制車重的稅收杠桿。他建議未來將購置稅、消費稅等稅種與車輛重量掛鉤，他認為，車輛越重，對道路的損耗越大，理應承擔更多的道路維護保養稅負。

崔東樹也認為，政策層面可出臺階梯式車重稅費或消費稅等引導性政策，以經濟手段約束超重車型。他建議，政策需要傾斜扶持輕量化核心技術研發，調整補貼導向，優先扶持低自重、高能效車型，推動行業擺脫增重內卷，真正落實輕量化發展理念。

韓志玉表示，遏制汽車“肥胖”趨勢，需要多方協同發力，而政策層面的立法是第一步。他建議通過稅收進行調節：一方面，將現行按發動機排量征收的汽車消費稅，改為以車輛整備質量為計稅依據；另一方面，將日常充電也納入稅費體系——車越重、用電越多，稅費就越高。

“我國燃油車稅費制度曾有效抑制了大尺寸車的制造與消費，而當前對新能源汽車的稅收減免和補貼傾斜，反而變相鼓勵了車越做越大、越來越重。”韓志玉稱，新能源汽車滲透率已突破50%這一關鍵節點，稅收政策是時候實現“油電同權”了。

當然，重量稅的實施并非一蹴而就。紀雪洪坦言：“這項調整非常復雜，涉及面廣，很難在短時間內做出巨大改變。”他參與過相關稅收政策研討會，“近年來有一些機構和專家在呼吁出臺匹配電動車的汽車稅收政策，但目前尚未聽說有針對電動車出臺專門稅收政策的計劃”。

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪向第一財經表示，從燃油稅的歷史來看，稅收的出臺也可能會促使車企開始技術創新，這有利于行業發展。他表示，據他所知，目前已經有管理部門和智庫部門已經在著手研究分級收稅的標準。