時隔半年，享道出行再次闖關港交所。比起第一次遞表時只到2024年的數據，新招股書補上了完整的2025年全年業績：虧損砍了一半，毛利率翻了一倍。至少賬面上，故事順多了。

5月22日，享道出行（上海）科技股份有限公司第二次向港交所遞交招股書，中金公司、國泰海通為聯席保薦人。

這家由上汽集團(600104)孵化的出行平臺，誕生沒幾年，它就從單純的網約車業務，擴展成了覆蓋多場景的智慧出行綜合體，還把阿里、寧德時代(300750)、Momenta拉進了股東名單。在滴滴一家獨大的格局里，它想拼命撕開一個口子。

而它的上市征程，就像自己平臺那輛車——不追求速度，但勝在穩當，因為上汽一直在后面托著。

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一家"上汽人體制內創業"公司

享道出行2018年4月注冊成立，前身可追溯至上汽旗下"賽可出行"體系，注冊地在上海嘉定安亭——上汽的大本營。它的使命從一開始就很明確：滴滴們做了出行的"平臺"，那上汽作為中國最大的車企，能不能做一個車企視角的出行生態？

這個設想的落地，靠三輪融資一步步搭起來：

三輪累計吸金約26.3億元，C輪之后投后估值約41億元——放在出行賽道不算高，但考慮到它背靠上汽的"無限子彈"屬性，這個數字更像是一個自我定價，而非市場博弈的結果。

看董事會和高管名單，享道出行的底色一目了然：董事長吳冰，老上汽嫡系，曾任上汽集團副總裁、飛凡汽車CEO，代表人。法定代表人也是他。唯一執行董事 / CEO 倪立誠，全程在上汽體系內成長，操盤過賽可出行到享道出行的品牌整合，對外發言一貫強調"車企基因"是差異化壁壘。非執行董事中，周海晶來自高德（CFO身份），孫環來自Momenta。可以明顯看出這些高管都是股東方派人進董事會，鎖定產業協同。

招股書顯示，上汽集團通過直接持股（6.43%）及其控制的常州賽可持股平臺（68.94%），合計掌握了公司 75.37% 的投票權。這種超過七成的控股比例，意味著即便在上市后，上汽集團仍能對享道出行的戰略決策保持絕對主導，同時也反映出公司極強的國資背景屬性。

除了控股股東，享道出行的股東名單幾乎就是一張“智能出行產業鏈圖譜”，各大巨頭以戰略投資者的身份入場，各司其職：

阿里巴巴（持股6.47%）：作為第二大股東，阿里系資本通過天津高行入局。這不僅帶來了資金支持，更重要的是鎖定了高德地圖這一核心流量入口，解釋了為何享道極度依賴第三方聚合平臺。

Momenta（持股5.29%）：作為自動駕駛技術提供商，蘇州初速度的入股明確了雙方在Robotaxi（自動駕駛出租車）領域的深度捆綁。

寧德時代（持股1.86%）：通過問鼎投資持股，意在打通新能源汽車的電池供應、換電服務及全生命周期管理。

地方國資（合計約10.35%）：上海儀享、嘉定汽車城及光啟匯產等地方國資平臺的入局，不僅提供了資金支持，更為其在上海及長三角地區的運營牌照、路測資質和試點資源提供了強有力的背書。

02

表面四大板塊，實際一根主軸

享道出行的招股書把自己的餅畫得很滿，網約車 + 車輛租賃（享道租車/安吉租車）+ 二手車銷售 + Robotaxi，號稱"全場景智慧出行綜合體"。

但拆開2025年營收結構一看，真相很簡單：

數據來源：享道出行招股書

所以本質上享道出行就是一家以上汽榮威/飛凡等車型為運力底座的網約車公司，租賃和二手車是衍生賬項，而Robotaxi是面向資本市場的期權。

截至2025年末，網約車覆蓋100個城市，日均訂單超65萬單，上海本地合規運營車輛超5300輛，在上海GTV份額11.0%（排名第3）、完單量排名第2——它的基本盤是長三角，尤其上海，出了這個舒適區就得和高德聚合平臺上的全國運力卷。

最關鍵的運營事實就是，享道出行98.5%的訂單通過高德等第三方聚合平臺完成，支付的傭金從2023年3.29億漲到2025年5.56億。每100元GTV中，約7~9元直接作為"流量稅"交給聚合平臺。

這不是被迫的——招股書的措辭異常坦率，基本等于說：自建APP搶流量的時代結束了，我們認了，把錢花在運力和合規上。

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虧損在收窄，但盈利的"最后一公里"還沒到

招股書顯示，2023年至2025年，享道出行營收從57.18億元增長至67.74億元。同期，年內虧損從6.04億元大幅收窄至2.46億元，虧損率從10.6%降至3.6%，毛利率更是從6.6%提升至11.0%。

數據來源：享道出行招股書

享道出行二次遞表后的招股書亮點很清楚，毛利率三年翻了近一倍，核心原因是運力自營化——直接招募司機占比從2023年的2.3%猛拉到2025年的60.3%，砍掉了第三方運力管理中間商的抽成，運營杠桿出來了。

但反過來看，2025年銷售開支仍高達7.18億（占營收10.6%，主要是聚合平臺傭金），研發不到1億，扣完所有費用后依然虧2.46億。

招股書也直言預計2026和2027年將繼續錄得凈虧損。

截至2025年底，現金及等價物8.82億，資產凈額7億元，負債30.2億。

四、網約車江湖劃分，出行平臺組團赴港

享道出行招股書引用的弗若斯特沙利文數據顯示，2025年中國網約車行業按交易總額（GTV）排位：上一次遞表時享道排第五（2024年口徑），這次滑到了第六——被如祺出行依靠聚合平臺綁定量超車。但這并非意外，而是它“不做自建流量”戰略的副產品。

明星股東給的牌不錯，但各自也有算盤。 上汽解決車源和維保，阿里系高德解決流量入口，Momenta提供自動駕駛敘事，寧德時代搭建能源底座。問題是：高德從享道身上抽傭金，阿里早期投資成本低、只等退出，上汽則要確保享道不變成燒錢的黑洞。

與頭部平臺的差距主要體現在三個方面：

第一，98.5%的訂單靠別人導流，定價權和用戶關系都不在自己手里；

第二，1.8%的市場份額想靠自營車隊慢慢爬，增速天然被聚合平臺的傭金率鎖死；

第三，Robotaxi遠水不解近渴。上海和蘇州試點雖然拿到了無駕駛人示范運營牌照，但離“規模化盈利”至少還有3到5年。

網約車格局雖然基本劃定，但主機廠孵化的平臺正集中涌向港交所卻成為新趨勢。

如祺出行（廣汽參股）打頭陣，2024年7月在港交所上市（09680.HK），主打“自動駕駛運營科技”；

曹操出行（吉利體系）緊隨其后，2025年6月掛牌（02643.HK），成為目前港股最大的科技出行平臺；

T3出行（一汽+東風+長安發起，騰訊、阿里參投）于2025年4月22日遞表，按訂單量排名行業第三，且全年微利744萬元，是少數走到盈虧線附近的車企系平臺；

如今享道出行于5月22日二次遞表。若T3與享道雙雙通關，港股將齊聚四大車企系出行品牌。 相比之下，行業老大滴滴的上市記憶留在了美股（已退市轉OTC場外），陽光出行至今未邁出IPO實質一步。

享道大概率不會成為第二個滴滴——戰略上已經放棄了那條路。 它要做的是“中國最大車企系運力運營商”，在聚合平臺時代證明：車企自營車隊可以靠合規、車型定制、維保全鏈路控制，把利潤率做到行業上游。如果IPO成功，募資將投向Robotaxi研發、車隊擴充、技術迭代，本質上是用資本市場的錢，替上汽補上“出行運營能力”這塊短板。

投資人只需要回答一個問題： 一家三年營收67億、虧損2.5億、幾乎全部訂單靠聚合平臺導流的運力公司，Robotaxi的故事能撐起多大的估值倍數？還是說，市場最終只肯按“高效車隊運營商”給一個樸素定價？