來源：市場資訊

東風日產上市剛滿一年的兩款戰略車型被召回。

5月22日，東風日產母公司東風汽車有限公司向國家市場監督管理總局備案召回計劃，自5月25日起召回6.83萬輛N7純電與N6插混車型。其中N7共4.95萬輛（2025年3月28日至2026年3月11日生產），N6共1.88萬輛（2025年10月21日至2026年3月18日生產）。

此次召回源于油門踏板總成設計缺陷，長期踩踏后易出現回位卡頓，極端情況或引發持續加速，存在安全隱患。

作為東風日產新能源轉型雙核心，N7與N6上市未滿一年便遭遇大規模召回，因免費更換總成（N6同步換制動踏板），行業估算直接更換成本約5500萬至1億元，讓原本出現虧損的日產更是雪上加霜。

在合資品牌新能源滲透率僅6.2%、自主品牌份額突破60%的行業背景下，這次召回顯露了東風日產轉型滯后、產品力不穩等痛點。

核心車型高開低走

N7與N6是東風日產打破“燃油依賴”的關鍵籌碼，承載著品牌電動化破局的期待，但其上市后的銷量走勢，卻上演了典型的“高開低走”劇情。

去年4月27日，N7作為東風日產首款中國主導的純電轎車正式上市，售價11.99萬元—14.99萬元，定位“超舒適中高級純電家轎”。上市首日訂單破1萬輛，50天大定突破2萬輛，同年8月更是創下1.01萬輛的月銷成績，成為合資純電首個月銷破萬車型。

這份成績單曾讓東風日產看到逆襲希望，將其定位為“純電戰略支點”，不僅要站穩中國市場，更計劃出口東南亞、中東等地區。

然而熱度僅維持數月，N7銷量便快速回落：去年9月跌至6410輛，11月跌至4016輛，今年前2個月更是僅售978輛、587輛，3—4月有所回升，但僅維持在1382輛和1635輛。

相比N7，去年12月1日上市的N6插混轎車（售價9.99萬元—12.99萬元）起步更猛，上市10天大定1.18萬輛，首月交付6822輛，被寄予“月銷破萬、穩住合資份額”的厚望。但同樣難逃“沖高回落”魔咒，今年1月銷量腰斬至3012輛，2月跌至1861輛，3月小幅回升至2665輛，始終未能站穩走量位置。

截至今年4月，N7與N6今年累計銷量分別約4800輛、8500輛，距離品牌“2026年新能源占比15%—20%、年銷10萬—12萬輛”的目標相去甚遠。兩款核心車型的銷量潰敗，讓東風日產的新能源轉型從“曙光初現”跌入“至暗時刻”。

孫婉秋/攝

戰略與現實錯配

在東風日產的內部規劃中，N7與N6并非普通車型，而是決定品牌生死的戰略級產品，二者分工明確、互為支撐，構成“純電與插混”的雙輪驅動格局。

N7是品牌轉型的“門面”與“技術標桿”。作為天演架構首款純電車型，它是東風日產首次將研發主導權交給中國團隊的嘗試，核心任務是打破合資純電“價高質低”的刻板印象，重塑日產電動化形象，同時驗證中國團隊的研發與供應鏈整合能力。

對日產而言，N7的成敗直接決定“中國模式”能否復制到東南亞、中東等市場，是其全球電動化戰略的關鍵支點。

N6則是銷量基本盤與價格戰“先鋒官”。該車聚焦10萬級家用市場，以“插混無焦慮+大空間+低起售價”精準切入燃油換購需求，核心使命是對沖比亞迪、吉利等自主品牌的擠壓，守住合資品牌在主流家用市場的份額。

據了解，在東風日產內部，N6被視為“背水一戰”的產品，關系到品牌能否在新能源時代“長期站穩腳跟”。

然而，戰略地位的重要性與產品表現、品控能力形成強烈反差。

此次造成召回的油門踏板缺陷，屬于汽車工程領域的“基本功”問題，出現在上市僅一年的新車上，且覆蓋近7萬輛的情況，進一步消耗了消費者對合資品牌的部分認知。

銷量困境

東風日產的困境，并非單一產品問題，行業環境、品牌結構、轉型戰略等共同反映了公司的難題。

當前，合資品牌正集體遭遇“滑鐵盧”。2025年，合資品牌新能源市場份額僅4.43%，2026年一季度進一步萎縮，而自主品牌份額已超60%，4月當月更是達到69.6%。

價格戰持續白熱化，“BBA”車型降價，合資品牌溢價能力出現崩塌，陷入“降價換量、無利可圖”的惡性循環。與此同時，日產全球深陷虧損泥潭，2024財年凈虧損6709億日元，2025財年再虧5331億日元，兩年累計虧損超1.2萬億日元（約522億元人民幣），虧損壓力下很難再為中國市場轉型提供充足資金支持。

從品牌結構看，東風日產“單腿走路”的格局已積重難返。

2018年，東風日產以131.69萬輛銷量登上巔峰，此后連續7年下滑，2025年銷量勉強守住60.09萬輛，不足巔峰期一半。其中，軒逸單一車型貢獻32萬輛銷量，占比高達53%，天籟、奇駿等主力車型持續萎縮。新能源方面，2025年全年銷量僅5萬輛，占比約8%，遠低于行業平均水平。過度依賴燃油車、新能源乏力的結構，讓東風日產的抗風險能力減弱。

從轉型戰略看，東風日產處于“被動跟風、搖擺不定”的狀態。

相比比亞迪、吉利等自主品牌長期深耕三電技術，日產電動化轉型滯后十年，2010年推出全球首款純電聆風后，再無爆款。

進入中國新能源時代，東風日產在去年才推出N7、N6，卻因決策流程冗長、外方話語權過強、本土響應遲緩，導致產品力跟不上中國市場需求，智能化系統迭代遠慢于自主品牌，最終陷入尷尬境地。

記者 吳迪

文字編輯 孫婉秋

版面編輯 孫霄

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