車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 張睿
編輯 ｜ 志豪

法拉利的首款電動車來了！

車東西5月26日消息，就在剛剛，法拉利在羅馬城市體育中心正式發(fā)布了其首款純電車型Luce（意大利語中表示光、光線）。

▲法拉利Luce實拍圖（圖源網(wǎng)絡）

法拉利Luce是第二款四門法拉利，也是首款擁有五個座位的法拉利車型，不過目前法拉利沒有揭曉法拉利Luce的售價，而此前有媒體援引匿名消息源報道其起售價為55萬歐元（約合人民幣434.21萬元）。

新車由Jony Ive（喬納森·伊夫）與Marc Newson共同創(chuàng)立的LoveFrom團隊參與設計，Jony Ive因在蘋果公司主導設計了iMac、iPhone等一系列劃時代的產(chǎn)品，被譽為“蘋果的設計靈魂”。

▲法拉利主席John Elkann（左一）與Jony Ive（左二）

Jony Ive于2019年離開蘋果后創(chuàng)立了設計工作室LoveFrom，法拉利很快便與其接觸。據(jù)多家媒體報道，雙方在2021年正式簽署了合作協(xié)議，Luce項目由此實質(zhì)啟動。

從設計立項到2026年5月全球首秀，整個過程歷時約5年，法拉利采取了分階段披露的策略：2025年10月在馬拉內(nèi)羅首次展示底層電動架構(gòu)，2026年2月在舊金山發(fā)布車名與內(nèi)飾設計，最終外觀于2026年5月在意大利揭曉，而預計首批交付將在2027年上半年。

一、外觀設計獨特 內(nèi)飾相當“蘋果風”

外觀方面，法拉利Luce的一個標志性特征是座艙前風擋玻璃，以貝殼狀形態(tài)向下延伸至腰線以下，直達車身兩端，前后空氣動力學翼片分布于座艙輪廓之上及周圍。

▲法拉利Luce

車身側(cè)面，法拉利Luce車身輪廓呈現(xiàn)出對稱且收腰的線條，采用了對開門的四門設計。

▲法拉利Luce

從車尾來看，法拉利Luce采用了簡單的尾燈設計，同時可以透過空氣動力學套件直接看到后輪。

▲法拉利Luce

法拉利Luce還擁有量產(chǎn)法拉利公路車型中最大的前后輪直徑差異，前輪為23英寸，后輪為24英寸。共有兩種設計：一種是鍛造式五輻設計，另一種是經(jīng)過空氣動力學優(yōu)化的渦輪式設計。

▲法拉利Luce五輻輪轂

車身尺寸方面，法拉利Luce的長寬高分別為5026/1999（不含反光鏡）/1544mm，軸距為2961mm，整備質(zhì)量2260kg，法拉利方面還提到其后備箱容量達到了597L。

▲法拉利Luce實拍圖（圖源網(wǎng)絡）

走進法拉利Luce的內(nèi)飾，可以看到被很多人稱為“蘋果風”的設計。

▲法拉利Luce內(nèi)飾實拍圖（圖源網(wǎng)絡）

在法拉利的首款純電車型中，內(nèi)飾采用了機械按鈕、旋鈕、撥桿和開關與中控屏相結(jié)合的設計。

▲法拉利Luce內(nèi)飾

法拉利Luce座艙中的屏幕位于座艙內(nèi)三個顯示區(qū)域：儀表艙、中控面板和后排面板，共四塊屏幕（12.9英寸、12英寸、10.1英寸和6.3英寸），采用了來自三星顯示的OLED屏幕。

▲法拉利Luce內(nèi)飾實拍圖（圖源網(wǎng)絡）

方向盤、扭矩控制撥片和儀表艙位于駕駛員身前。其中儀表艙可以隨方向盤聯(lián)動，優(yōu)化駕駛員對儀表的視角，三輻方向盤則由100%再生鋁材加工而成。

▲法拉利Luce內(nèi)飾的駕駛員區(qū)域

儀表艙融合了數(shù)字與機械儀表的多層顯示屏，包含三個表盤，左側(cè)表盤顯示功率，中央表盤在融合機械指針與數(shù)字表盤的儀表上顯示車速和電量，右側(cè)表盤可顯示七項功能數(shù)據(jù)，可以通過右側(cè)模擬控制模塊上的機械撥桿進行調(diào)節(jié)。

▲法拉利Luce儀表艙拍圖（圖源網(wǎng)絡）

法拉利Luce的中控屏也擁有獨特的設計，其安裝在了一個獨立的鉸接式面板上，駕駛員和副駕駛員可以轉(zhuǎn)動控制面板朝向自己，同時擁有三個實體按鍵分別控制空調(diào)、車輛設置和媒體系統(tǒng)，座艙溫度、風扇轉(zhuǎn)速、座椅加熱和通風等專屬空調(diào)控制均為實體按鍵，可在駕駛時快速直觀地操作，觸摸屏用于更深層的空調(diào)設置、媒體和導航功能。

▲法拉利Luce內(nèi)飾

中控屏右上角這個特別的區(qū)域被法拉利稱為“多功能Multigraph”，這個地方融合了機械表盤與數(shù)字界面，可顯示時鐘、指南針或60秒計時碼表，采用了高分辨率定制形狀OLED屏幕。

▲法拉利Luce多功能Multigraph

在法拉利上甚至還出現(xiàn)了后排“彩電”，法拉利Luce的后部控制面板可以顯示實時駕駛信息，并內(nèi)置了后排空調(diào)。

▲法拉利Luce的后排屏

“大沙發(fā)”也沒落下，法拉利對法拉利Luce的座椅舒適性描述為“功能性強、支撐性強、舒適且豪華”，座椅均為獨立電動調(diào)節(jié)，前排座椅有加熱功能，甚至可選配按摩功能。

▲法拉利Luce座椅

二、零百加速2.5秒 續(xù)航超530km

作為法拉利首款純電車型，動力方面自然是法拉利Luce的一大亮點。其多項技術都是“法拉利首次應用”、“來自F1”等，可見法拉利在純電技術上的投入。

▲法拉利Luce實拍圖（圖源網(wǎng)絡）

首先來概括一下法拉利Luce的性能參數(shù)表現(xiàn)：零百加速2.5秒、極速310km/h、續(xù)航超過530km、支持最高350kW快充。

那么法拉利Luce都搭載了哪些技術來實現(xiàn)這些參數(shù)？法拉利發(fā)布了一份超萬字的解讀詳細的進行了介紹。

1、動力系統(tǒng)：F1電機技術下放，熱管理系統(tǒng)采用三種流體架構(gòu)。

具體來看，法拉利Luce采用了800V平臺，搭載了四臺源自法拉利F8（參數(shù)丨圖片）0的永磁同步電機，最大功率綜合輸出772kW（約合1050馬力），其中兩臺后電機功率620kW（約合842匹馬力），轉(zhuǎn)速高達25500rpm，兩臺前電機功率210kW（約合285匹馬力），轉(zhuǎn)速高達30000rpm。

電機轉(zhuǎn)子借鑒了法拉利在F1和WEC中積累的經(jīng)驗，應用了表面貼裝磁鐵，采用哈爾巴赫配置（一種將磁通集中于定子以增加扭矩密度的解決方案）和多個1.6毫米碳纖維套筒，以抵消高速離心力而不增加重量負擔，最大角加速度可達45000rpm（從靜止到最高速度不到1秒）。

▲法拉利Luce的電機

法拉利表示法拉利Luce的動力系統(tǒng)的開發(fā)超過12萬小時，使用了超過250臺經(jīng)過臺架測試的發(fā)動機，獲得了9項專利。

效率和熱管理是研發(fā)的兩大核心，法拉利采用了集中極繞組的定子、0.2毫米層壓、F1衍生的Litz線以及高導熱率樹脂的真空浸漬，這些都有助于減少損耗，提升傳熱和耐用性。

在這些技術的加持下，法拉利Luce的0-100km/h加速成績?yōu)?.5秒，0-200km/h為6.8秒，最高時速可達310km/h。

續(xù)航方面，法拉利Luce搭載了122kWh電池包，為法拉利Luce帶來了超過530km的續(xù)航，同時法拉利Luce還支持最高350kW的快充。

▲法拉利Luce的電池包

法拉利方面詳細的介紹了Luce搭載的電池包，其采用了210顆法拉利與SK On聯(lián)合開發(fā)的電芯組裝，采用軟包結(jié)構(gòu)，負極為石墨，正極為高鎳鎳錳鈷（NMC）材料，使用液態(tài)電解液，實現(xiàn)了超過740Wh/L的能量密度和305Wh/kg的比能量，電芯能夠輸出高達1200A的峰值放電電流。

散熱方面，一個模塊由14個單元組成，每對電池共用一個鋁制散熱器以去除熱量。每個微型模塊之間有一層絕緣層，用于分散壓縮并形成熱障。

模塊內(nèi)的14個單元被兩塊側(cè)向鋁板壓縮，該模塊由上下兩片鋁板組成，通過激光焊接固定在側(cè)板上，從而形成模塊結(jié)構(gòu)。兩個側(cè)蓋由鋁和單層金屬制成，內(nèi)部由多層熱絕緣和電絕緣層保護。電池包內(nèi)總共安裝了15個模塊，地板上13個，后排座椅下方有2個。

冷卻則由液壓連接網(wǎng)絡和三片板子負責，其中兩片固定在殼體底部，一塊較小板位于二層，用于冷卻上層模塊。這些板材專門設計了多個內(nèi)部通道，以在一個單元中管理供給和回流，從而確保溫度均勻，這對于防止電池老化和持續(xù)提供最大性能至關重要。電池內(nèi)部的電路也經(jīng)過優(yōu)化，集成到車輛的主冷卻系統(tǒng)中。

電池殼體整合了所有子系統(tǒng)，由兩片鋁板組成地板，以及鑄件和鋁板組成側(cè)環(huán)。這些部件無需焊接即可組裝，使用機械緊固件和粘合材料與保護套結(jié)合，既具有結(jié)構(gòu)性功能，也具有密封功能。有20個中央固定點將模塊固定在外殼上，一旦固定在底盤上，下殼體會主動增強車身的剛性。

▲法拉利Luce側(cè)面

而法拉利Luce的e-Box位于第二層模組后方，內(nèi)部容納電力電子元件，包括BMS（電池管理系統(tǒng)）、保險絲、繼電器以及各類傳感器（電流、氣體等），此外還設有一個主保險絲，在短路電流超過2000A時可在3毫秒內(nèi)切斷電流。

法拉利Luce的前置逆變器可以將高壓直流電轉(zhuǎn)換為電機的交流電，其集成在車軸中，車軸總功率可達300千瓦，重量僅9公斤。而后置逆變器則控制兩臺后置電機，還集成了一個800至48伏的諧振直流/直流轉(zhuǎn)換器，為主動懸掛供電，逆變器能以超過98%的效率瞬時轉(zhuǎn)換所需電流，首次在法拉利車型中去除了對48伏電池的需求，減輕了重量和復雜度。

為了確保充電性能，法拉利開發(fā)了一種高壓直流/直流助壓器，能夠提升電站提供的電壓，即使在400伏柱上也能充電至150千瓦，該組件的切換頻率超過1 MHz，重量僅8公斤，設計旨在保證最高功率密度，同時不犧牲充電性能。

組合組件集成了將充電站交流電轉(zhuǎn)換為直流電所需的電子元件，從而以最高22千瓦交流電為高壓電池充電，同時集成了直流/直流轉(zhuǎn)換器，用于充電和維護12伏輔助電池。

熱管理對于確保能源效率、動態(tài)性能、駕駛感受以及電池、車軸和主動懸掛的可靠性以及車內(nèi)舒適度至關重要。

法拉利Luce的熱管理系統(tǒng)經(jīng)過重新構(gòu)想、工程設計和驗證，基于三種主要流體架構(gòu)：冷卻液（系統(tǒng)和技術沿用了F80和法拉利Purosangue的技術）、水（分為三層：低溫用于800伏電池及輔助設備的熱管理；中溫用于逆變器、車軸和主動懸掛；以及駕駛艙，中溫系統(tǒng)從電機中回收熱量，并使用電加熱器減少瞬變）。

空氣則通過三個主動格柵（兩個側(cè)面格柵用于水冷器，一個中央格柵用于冷卻冷凝器）管理，采用控制邏輯，通過平衡空氣阻力與泵和壓縮機的電力消耗來最小化總消耗。在極寒氣候下，空調(diào)系統(tǒng)會自動混合室外空氣和循環(huán)空氣，以減輕熱交換器的負荷，從而增加續(xù)航里程。

▲法拉利Luce前部

控制軟件通過冬季熱交換器和車軸聯(lián)合預熱、快速充電管理以及充電時預熱電池和車艙以減少或消除電池損耗，法拉利Luce還提供遠程即時預熱功能，以縮短準備時間。

2、中央控制系統(tǒng)：采用全新車輛控制單元，三線網(wǎng)絡合一。

法拉利Luce的車輛控制單元架構(gòu)的核心是全新的車輛控制單元（VCU），這是法拉利車型首次應用該部件，將動力系統(tǒng)和車輛動力學整合到單一功能控制器之下，管理三線網(wǎng)絡：800伏（發(fā)動機）、48伏（主動懸掛）和12伏（輔助）。

▲法拉利Luce底盤

VCU解讀驅(qū)動輸入和組件狀態(tài)，控制功率傳輸和能量回收，在“續(xù)航”模式下，VCU在左右后輪之間啟動高頻交替牽引邏輯，以在最高效率點持續(xù)運行，變頻待機功能在不需要輸出或回收時啟動，同時在不需要時物理斷開前軸，讓耗電大幅降低（約15%），同時保持駕駛的平滑。

在“性能”模式下，VCU的電源部署控制（PDC）邏輯主動根據(jù)高壓電池的電氣和熱應力調(diào)整功率，使可持續(xù)電力更接近峰值功率，即使在反復或高負載使用下也能保持平穩(wěn)、漸進的響應。

為支持續(xù)航估算和行程規(guī)劃，法拉利Luce的控制單元內(nèi)置車輛狀態(tài)估計器（VSE）系統(tǒng)，通過數(shù)據(jù)驅(qū)動、基于學習的方法計算能量狀態(tài)，該方法能記憶駕駛習慣，實時更新預報，并在車內(nèi)提供專用監(jiān)控界面。

3、懸架與操控：搭載主動懸掛系統(tǒng)+四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，牽引力控制源自F1技術。

底盤懸架方面，法拉利Luce搭載了主動懸掛系統(tǒng)和四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，半虛擬前懸架采用分離式下控制臂，將虛擬轉(zhuǎn)向軸定位在非常接近車輪中心的位置。

▲法拉利Luce的主動懸架

法拉利Luce的主動懸架是法拉利Purosangue和F80車型的進化版，進一步增強了電動架構(gòu)帶來的更大自由度和較低的重心設計。主要創(chuàng)新是阻尼器內(nèi)部的滾珠螺桿：20%的螺距增加提升了吸收和控制垂直沖擊的能力，減少了垂直車輪撞擊時傳遞到底盤的慣性力。風門重量比以往應用輕2公斤，并集成熱電偶以監(jiān)測機油溫度并標準化冷啟動響應。

車輛的控制由側(cè)滑角控制系統(tǒng) X（Side Slip Control X）進行管理，該系統(tǒng)整合了全新的專用控制器，以及多項成熟技術，包括主動懸架控制（Active Suspension Control, ASC）3.0、虛擬短軸距（Passo Corto Virtuale, PCV）3.0、法拉利動態(tài)增強器+（Ferrari Dynamic Enhancer+, FDE+）和ABS Evo。

為了最大程度地實現(xiàn)四個電機的扭矩分配，扭矩矢量控制分為兩個功能：第一個是后橋上的虛擬差速器（vDiff），確保車輛直線行駛和直線行駛穩(wěn)定性，該系統(tǒng)可以過濾路面干擾，有助于使車輛線性、中性且可預測。

第二個是法拉利橫向優(yōu)化輪扭矩（FLOW），本質(zhì)上是扭矩矢量控制，出彎時，控制后扭矩差速以最大化牽引力，前差速器自然控制轉(zhuǎn)向不足和過度轉(zhuǎn)向，使前端響應靈敏且穩(wěn)定。 FLOW還會在進入彎道時介入，分配負扭矩以穩(wěn)定車輛并優(yōu)化能量回收。

法拉利Luce的電動牽引力控制系統(tǒng)（eTrac）源自F1 Trac的技術，每個車輪都有自己的扭矩執(zhí)行器，當一個輪子抓地力下降時，eTrac會以精準的操作方式介入，保持其他車輪不被影響。

eTrac設計旨在保證即使在牽引力控制本質(zhì)上更靈敏的低抓地力場景中，也能保證穩(wěn)定性和駕駛便利，逆變器也集成了相關功能，允許在毫秒級進行扭矩校正，同時在各種條件下保持自然和平順。

值得一提的是ASC 3.0主動懸掛管理系統(tǒng)，在法拉利Luce上，除了提升乘坐舒適性和操控功能外，還通過將前部降低10毫米，并通過利用車輪/車身的相對運動回收能量，提升整體效率

▲法拉利Luce尾部

法拉利Luce的先進的再生制動系統(tǒng)（eCRB）采用可吸收最高0.5兆瓦電量的電池和四臺發(fā)動機，可再生最高0.5g，幾乎可以實現(xiàn)日常道路制動，使電力貢獻比之前的法拉利混合動力車型提升50%，并在彎道上差異化地分配制動，優(yōu)點包括山路續(xù)航提升20%，高速公路交通狀況提升5%。

法拉利Luce還配備了完整的ADAS系統(tǒng)，包括ACC、帶騎行者識別的AEB、環(huán)景3D、駕駛員注意和交通標志識別，與電動動力系統(tǒng)的集成使得通過ADAS調(diào)節(jié)動能回收等高級功能成為可能，該系統(tǒng)利用前置雷達調(diào)節(jié)動能回收扭矩，并在可能的情況下減速而無需液壓制動。

扭矩換擋接合系統(tǒng)也是首次應用于法拉利Luce車型，引入了全新的扭矩管理理念，包括右手撥片可選擇五個功率等級，左手撥片可調(diào)節(jié)五個發(fā)動機制動等級，每個動作都會調(diào)整相應的動力等級，實現(xiàn)減速與加速之間的連續(xù)互動。

調(diào)整發(fā)動機制動水平和最大功率輸出的能力為軌跡管理引入了主動決策元素：進入彎道時，駕駛員可以設定負扭矩水平，出彎時可以根據(jù)抓地力和彎道半徑調(diào)整動力輸出。

4、聲浪與NVH：放大車軸產(chǎn)生金屬振動聲，整合心理聲學研究。

作為一款沒有內(nèi)燃機的法拉利車型，法拉利方面特別介紹了法拉利Luce的聲浪方面，其由傳感器對車軸固體材料傳播的現(xiàn)有聲浪進行放大，并以類似電吉他放大器的方式將其傳遞至座艙。

包括車軸產(chǎn)生的聲音并通過金屬傳遞的振動，通過安裝在后軸殼體上的精密加速度計實時接收，傳感器將旋轉(zhuǎn)部件、齒輪和電機產(chǎn)生的動態(tài)質(zhì)感帶入車內(nèi)，左右各側(cè)內(nèi)容獨立，提供對駕駛員、路面和動力單元交互的即時響應。

▲法拉利Luce

法拉利方面表示：“在電動法拉利車型中，聲浪只有在真實且具備功能性時才能存在，這意味著它必須植根于機械結(jié)構(gòu)，并真正服務于駕駛體驗，絕不能是人工構(gòu)建的產(chǎn)物。”

同時由于缺少內(nèi)燃機掩蓋其他噪音，法拉利在提升NVH表現(xiàn)方面投入了大量精力，包括車身剛性、降低電軸噪聲和空氣動力學方面。

為降低電軸噪聲，法拉利設計了一種系統(tǒng)，具備兩級結(jié)構(gòu)噪聲濾波功能。后部通過套管將車軸與柔性副車架連接實現(xiàn)雙重濾波，前部則通過高頻套管連接專用中間部件，再通過低頻套管與底盤連接。

該方法通過計算和實驗整合了心理聲學研究和TPA（傳輸路徑分析），通過專門設計的消除電磁噪聲源的策略進一步降低了噪聲水平。注入諧波電流在定子中產(chǎn)生的力與電機轉(zhuǎn)子在扭矩傳遞過程中產(chǎn)生的力相位不符，從而能夠選擇性抵消導致噪聲的元件，同時不影響扭矩和效率。

結(jié)語：法拉利正式進入純電市場

寓意“光芒”的法拉利Luce，是法拉利進入純電領域的“破曉”之作。

在電動化轉(zhuǎn)型的賽道上，在Luce身上可以看到法拉利對于電動化的思考，同時秉持法拉利的賽道基因與工程底蘊。

法拉利作為一個在內(nèi)燃機時代的傳奇品牌，其推出首款電動車也是一個信號——法拉利認為純電超跑依然可以兼具極致性能、機械底蘊與豪華質(zhì)感，這對整個行業(yè)都將產(chǎn)生影響。