【文/觀察者網專欄作者 蘇奎】

5月21日，特斯拉官宣其輔助駕駛系統（需要監督的自動駕駛系統，FSD Supervised）進入中國市場——這距離馬斯克陪同特朗普總統訪問北京僅僅過去了一周。香港《南華早報》稱，這可能是此次中美元首會晤的重要成果之一。

特斯拉恐怕是當下中美關系之中最為特別的一個存在。美國對中國新能源汽車產業全面封禁，而中國卻以德報怨。作為美國電動汽車產業最重要的海外市場，中國市場占據了特斯拉汽車全球銷量的40%，這種強烈對比反映了當下中美兩國對全球化和市場開放截然不同的態度。

跟隨特朗普訪華的馬斯克

特斯拉FSD官宣進入中國市場的消息，很快登上中國互聯網熱搜。但是，特斯拉FSD入華不會對中國電動汽車和智能汽車市場產生格局性的影響，甚至都不一定算得上沖擊。在人工智能發展如火如荼的當下，FSD被批準進入中國市場更可能是中國政府向全世界發出的明確信號：中國人工智能市場將繼續向全世界開放，以開放促改革、促發展是中國政府對全世界的嚴肅承諾。

圖中數字足以說明中國社會對特斯拉FSD進入中國市場的關注度

付費輔助駕駛市場空間有限

2025年中國城區NOA車型（具有復雜城市道路輔助駕駛能力）交付207萬輛，同比上漲155%，滲透率達到15%。相較之下，2025年美國電動汽車銷售量只有127萬輛，其中特斯拉銷量就占了約59萬輛。美國是目前FSD最核心的可用區域，FSD整體滲透率明顯高于全球平均水平（12.4%），維持在20%-25%之間，換言之特斯拉2025年美國市場高階輔助駕駛新增用戶在15-20萬之間。從這個比較中可以清晰看到，中國市場規模和消費者對于智能汽車的接受度遠超美國，這對特斯拉來說是一個不可能放棄的重要市場。

但特斯拉FSD進入中國市場并不會沖擊中國當下的智能汽車市場，這無關特斯拉的技術實力。因為L2級的輔助駕駛系統對個人汽車消費市場的影響有限，特別是付費輔助駕駛系統在當下中國并沒有太大市場空間，只能算是一個小眾市場，特斯拉的商業模式可能在目前的中國水土不服。

小鵬汽車是中國以智能駕駛能力為賣點的新勢力車企，也是唯一曾公布過智能駕駛軟件收入情況的車企，2020年全年和2021年一季度累計收入8000萬元，僅占當時總營收的2.5%。據透露，P7累計付費率約20%。但此后，小鵬再也沒有公布過相關數據。

更重要的是，中國汽車行業逐漸不再將汽車的智能駕駛單獨計價，而是打包納入汽車整體銷售價格之中。這樣的銷售模式實際上揭露了一個嚴峻的現實：智能駕駛能力的獨立價值并沒有獲得中國市場的普遍承認。智能駕駛能力確實是汽車的賣點，但已經是標配（注：據工信部統計，2026年1-2月中國L2級的組合輔助駕駛系統滲透率已經高達69.15%，同比增加10個百分點。），事實是現階段并沒有明顯增加汽車的市場價值，同樣以智能駕駛著稱的華為系陷入脫離銷量平臺在一定程度上也說明了這個問題。

特斯拉中國官網已將FSD（完全自動駕駛）明確改為輔助駕駛

中國消費者似乎已經形成了這樣的認知：智駕是汽車該有的東西，不是消費者需要額外掏錢買的東西。同樣的，互聯網市場也有類似情形，很多國外成功的收費服務商業模式在中國并不成立。一方面中國智能汽車在快速普及，另一方面智能駕駛的市場價值似乎在下降，中國形成了看似矛盾的智能駕駛市場。事出必有因，原因很多，其中L2級輔助駕駛系統的獨特性以及中國嚴格的安全監管，是不能忽視的重要因素。

由于輔助駕駛系統并沒有可靠的獨立駕駛能力，在監管上要求駕駛員必須時刻不脫手（手放在方向盤上面）、不脫眼（眼睛盯著車行方向），用戶必須全程保持注意力，生理上的疲勞感并未消除，心理上的“科技顛覆感”也所剩不多，這導致車主的駕駛體驗大打折扣。消費者的真正需求是自動駕駛，也就是說，消費者對車輛自動駕駛的根本需要沒有得到滿足，輔助駕駛系統就是理論家們在頭腦中想象出來的產品。

再加上大部分的個人車輛只是用于上下班通勤出行，每天駕駛時間不長，長途駕車出行只是年內偶爾為之，對于自動駕駛的真實需求也并沒有那么高。這使得大部分中國消費者在購車時希望車輛具有智能駕駛能力以備不時之需，但對于付費滿足偶爾的長途智駕又相當謹慎。

FSD在美國的市場價值無法復制

一些自媒體傳播的特斯拉FSD最新版本在美國道路上成功使用的視頻，似乎可以證實FSD技術的先進性和消費者價值。這些視頻或許是真實的，但FSD在美國的市場價值很大可能不能復制到海外市場，包括歐洲、日本與中國市場，而監管差異是重要因素。

美國并沒有全國性的駕駛員輔助駕駛使用行為管理規定（這屬于州政府的事權），全國性的輔助駕駛強制標準也沒有制定出來，交通部正在制定的駕駛員監控系統（DMS）標準（屬于輔助駕駛標準的一個重要部分）最早可能要到2029年以后才能出來。美國交通部當前主要是用“事后追責”機制進行管理，這使得特斯拉在美國有更大的“發揮空間”，當然很多時候消費者就成了廠家試錯的代價，這樣的模式在很多國家根本行不通。

特斯拉在美國主要是要求駕駛員不脫眼，也就是說，駕駛員在使用FSD時可以脫手，這種“手腳雙重解放”帶來了更強的科技顛覆感。再加上美國獨特的工作居住環境，大多數人每天的駕駛里程遠遠高于中國消費者（美國平均個人汽車年行駛里程超過21000公里，而中國只有11000公里左右），且美國道路狀況相對簡單，駕駛過程中的“接管率”低于中國，這讓美國消費者使用輔助駕駛系統的體驗要遠好于中國。換言之，FSD帶給美國消費者的價值要高于中國消費者。但即使這樣，99美元的月訂閱費也沒有得到絕大多數特斯拉消費者的認同。

另外，FSD在美國的一些爭議性設計也確實提高了使用的體驗，但在中國、歐洲等海外市場屬于不可能允許的違法行為。如美版FSD允許車主選擇“舒適（Chill）”“標準（Standard）”和“激進/趕路（Hurry）”三種風格，甚至允許車輛為了跟隨車流而主動超速。

特斯拉硬件設計在中國還存在“先天不足”。中國本土品牌（如華為、小鵬等）為了應對“手必須在方向盤上”的監管要求，普遍在方向盤內部集成了電容式傳感器，用戶只需要將手指輕輕搭在方向盤上，系統就能感知到，用戶體驗比較好。

相比之下，特斯拉（尤其是龐大的老款HW3.0車隊）多數采用的是重力/扭矩傳感器（Torque Sensor）。用戶僅僅把手搭著是不行的，必須周期性地施加一個微小的“旋轉力矩”（俗稱晃動方向盤）。如果力道輕了，系統會頻繁發出刺耳的“奪命連環警報”。如果力道重了，又會直接觸發“退出智駕”。這種“為了向監管證明手在方向盤上”的“特斯拉重力折磨”將極大地破壞FSD智駕的流暢感，進一步降低其價值。

由于多方面的原因，中國版FSD的核心功能可能面臨“閹割”，這也會進一步降低特斯拉FSD在中國市場的吸引力。比如，FSD在美國可以自由執行復雜的無保護左轉、大角度掉頭、甚至在沒有清晰車道線的鄉村小道上由AI自主探索駕駛。

據透露，在安全評估階段，FSD一些較為激進或在本土場景下極易引發事故的博弈算法（如強行變道、擠壓加塞車輛、非標路口穿行）大概率會被強制限制或延后開放。初期推送給用戶的版本，其駕駛風格可能會被調整得相當保守和教條，導致其在擁堵的國內城市路況中極易被頻繁加塞或頻繁觸發“幽靈剎車”。

此外，美國政府對于人工智能芯片出口中國的限制，使得特斯拉在中國無法建立類似美國本土水平的超級計算中心，這又會導致FSD訓練受阻而“進化速度變慢”。美國特斯拉車隊采集的任何長尾場景（Corner Cases）視頻都可以無縫上傳至德州超級計算機進行全量訓練，實現日級別的算法迭代，但中國汽車數據安全法規禁止用于智駕訓練的“重要數據”跨境傳輸。

雖然特斯拉2月份宣布在上海建立本地訓練中心，但特斯拉在美國已經習慣了大算力的暴力計算，且FSD中國版無法直接復用北美積累的上百億英里全球車隊數據，必須從零開始在中國本土“刷題”訓練，這將直接導致FSD在中國的場景適應能力和版本迭代速度明顯滯后于美國本土。

理想汽車的李想有過一個精彩評論，“理想與特斯拉在端到端的道路實戰對比，就像DeepSeek對戰OpenAI在物理世界的翻版。”如同DeepSeek，中國的智駕公司可能更為適應在算力受限的情況下的訓練。可以說，恰恰是美國政府對于中國人工智能行業的打壓，降低了特斯拉FSD在中國的市場競爭力，這還真是一個回旋鏢。

特斯拉CFO在X上宣布將于三季度在中國推出FSD

事實上，FSD在荷蘭的表現可能已經預演了其進入中國后的表現。在荷蘭，尤其是阿姆斯特丹、鹿特丹等城市，擁有全球最密集的自行車專用道和龐大的騎行群體，復雜的“人車共道”讓FSD的算法完全過載。當車輛在十字路口準備右轉，而右側有大量自行車并線直行時，美版 FSD會尋找空隙果斷切入，但歐洲版FSD由于合規限制，會直接在路口中央“原地癱瘓”，死死踩住剎車不敢動，進入防御性癱瘓模式。一些歐洲硬核車主為了逃避限制，甚至搞了通過CAN總線越獄模塊強行開啟美版功能的騷操作。

目前信息表明，特斯拉在華推進FSD準入時，首批主要向搭載最新Hardware 4.0（HW4.0）硬件的車型開放。而中國龐大的搭載HW3.0的老款車主（2019-2023年交付）受限于硬件算力和內存帶寬，恐怕只能獲得功能被更大幅度閹割的“V14 Lite”版本，或者必須自費進行高昂的硬件升級才能享受新版本的FSD。這種更加保守的FSD，面對中國本土已相對成熟且免費標配的國產智駕系統（如華為、小鵬等），如果將其市場競爭力還稱為“碾壓”就多少有些夸大其詞了。

當然，對于自動駕駛行業來說，FSD入華還是有其重要意義的，它為行業提供了與國際一流企業面對面競爭和觀摩的機會，更為行業提供了不同的技術路線和解決問題的方式，這些價值有更長期的影響，競爭可以促進發展。

能力與風險的悖論

中國有不少特斯拉的擁躉，認為特斯拉FSD進入中國可能形成“降維打擊”，最差也是“鲇魚效應”。事實上，假如FSD真的具有更高的智駕能力，對于一個輔助駕駛系統來說，可能并不一定是好事。輔助駕駛系統有一個悖論：系統能力越強，可能風險越高。因為這更容易讓駕駛員“過度信任”系統，而這種過度信任就是陷阱。

目前特斯拉正在努力進入歐盟市場，這種可能的錯誤信任正是爭議焦點，而能力更低的美國其他汽車廠家（如福特）的輔助駕駛系統反而更順利地進入了歐盟市場。

2026年4月10日，荷蘭車輛管理局（RDW）率先授予特斯拉FSD臨時商用批準后，歐盟及其他成員官方對該系統的總體態度表現為“局部個別跟隨，但整體高度懷疑與警惕”。雖然荷蘭的首單批準為特斯拉撕開了歐盟市場的口子，但到5月20日，只有美國的模范盟友立陶宛跟進，歐盟層面并未盲目放行，反而引發了激烈的合規與安全辯論。

馬斯克曾公開鼓勵歐洲車主大規模“群發郵件”向當地監管機構“施壓”以迫使政策加速放行，但特斯拉粉絲利用大眾輿論進行政治化綁架和干擾，其實就是不尊重歐洲的監管獨立性，直接降低了監管層對特斯拉企業合規誠信度的信任。這種典型的美式商業施壓在歐洲官僚體系中引發了系統性反彈。多國官員明確表示監管決定絕不會受到公眾輿論左右，特斯拉最后被迫向歐盟道歉，馬斯克的強勢操作可以說是搬起石頭砸了自己的腳。

理論上，FSD要獲得歐盟全境法案通過，必須獲得代表55%的成員國且涵蓋65%歐盟人口的贊成票。在5月的技術委員會會議上，各國代表對荷蘭提交的FSD評估文件展開了激烈的質詢，最終并未安排投票。

會議期間，雖然丹麥等國官員也肯定了FSD在哥本哈根復雜高峰路段表現出色，但隨之而來的質疑更多。瑞典交通管理局代表質問荷蘭代表，特斯拉FSD在實際運行中為什么被允許主動超越法定限速行駛，這在歐洲現行交通法框架下絕不應該被允許。

另外，代表們對系統的駕駛員監控系統提出質疑。有證據顯示，車主在實際使用中很容易通過技術或物理手段繞過系統專門用于防止駕駛員行車時看手機的功能限制，認為FSD的疲勞與分心監測存在漏洞。

還有代表則提出，美國交通部等聯邦機構正對特斯拉系統的各類缺陷進行大范圍、長期的官方調查，為什么荷蘭RDW在評估中未能對美國的調查結論與安全缺陷給予足夠的重視和論證？基于以上眾多質疑，5月的會議上各國代表拒絕安排投票，整個歐盟層面的認證流程因此陷入僵局。目前最快也要等到今年7月或10月的正式會議才可能進行表決。

最值得關注的是歐洲運輸安全委員會（ETSC）的觀點。ETSC指出，當智駕系統表現得越“全能”，駕駛員就越容易喪失警惕，從而增加潛在風險，學術界通常稱之為“自動化自滿”或“過度依賴”。歐洲交通心理學界對“人機共駕邊界”的長期研究表明，如果一個輔助駕駛系統99%的時間都表現得很完美，人類大腦就會潛意識認為它100%安全，這會導致駕駛員的脫離感。處于“喪失警惕”狀態下的駕駛員，在遭遇系統無法應付的1%的極端突發路況時，其重新將注意力集中并理解路況、雙手放回方向盤并踩下剎車所需的平均“接管”時間，比正常駕駛要慢1.5—2.5秒，這樣的延遲在高速行駛中很可能就是致命的。

為了徹底解決智駕系統越來越“全能”導致人類松懈的心理缺陷，歐洲新車評價規程（Euro NCAP）在其2026年1月起實施的新一代安全評測協議中，對車輛輔助駕駛的評級邏輯進行了顛覆性的修改，Euro NCAP“輔助駕駛能力評級”其核心邏輯是不單看智駕能力有多強，而是看“車輛自動化水平”與“人類參與度（駕駛員監控）”之間是否對等。

輔助駕駛評級由“智駕技術水平（Vehicle Automation）”和“人類參與度（Driver Engage）”兩項得分中較低的那一項決定，也就是說，如果在測試中，智駕系統讓車主產生了“自動化自滿（Over-reliance）”，將面臨出局式的扣分。但這其實是另一個悖論：從安全角度考慮，人類參與度越高越安全；而從駕駛體驗的角度考慮，車廠又希望系統能夠盡量減少人類的參與。

特斯拉是中國電動汽車產業鏈全球化的同盟軍

2018年7月，特朗普在第一任期內首次對中國電動車加征25%的關稅，拜登政府則變本加厲，2024年5月宣布關稅加碼到102.5%。中國新能源汽車從“關稅戰”升級為“戰略打壓目標”，2018年的“貿易逆差”敘事，在2024年已變成美國用關稅筑墻打壓中國新能源賽道領先的產業政策了。美系汽車曾在華年銷量高達404萬（2017年），中國是通用汽車多年最大的市場，而美國政府如此對待中國汽車實在是讓人不齒。

進入人工智能時代后，美國政府將自動駕駛汽車和網聯汽車視為“長了輪子的移動監控包”，相比關稅壁壘，在政策、立法和準入層面筑起了更難以逾越的壁壘。中國自動駕駛系統（ADS）和高級輔助駕駛系統（ADAS）進入美國市場，正面臨美國政府幾乎“全面封殺”的極端嚴厲限制。

在拜登即將離任之際，2025年1月16日，美國商務部工業和安全局（BIS）又發布了《保護信息和通信技術與服務供應鏈：網聯汽車》，這是美國政府針對中國智能汽車產業鏈制定的里程碑式規定。其核心邏輯是將智能網聯汽車視為潛在的“國家安全威脅”，精準鎖定涉及數據收集與車輛控制的關鍵系統（稱為“受管轄 ICTS 交易”），車載連接系統（VCS，Vehicle Connectivity System）硬件與軟件均受限。

新規具備“追溯”效力，即使一輛車是在美國本土或墨西哥制造，只要其生產商受中國公司控制、管轄，或車輛搭載上述受限軟件，一律禁止在美國銷售。連商業服務也一并封鎖。新規額外補充，禁止受中國控制或管轄的網聯汽車制造商在美國本土利用自動駕駛汽車提供商業服務，直接堵死了中國Robotaxi（無人駕駛出租車）企業在美運營商業化車隊的出路。美國政府通過直接禁止特定軟硬件的進口、銷售和商業化運營，將中國技術徹底阻斷在美國汽車市場之外。

2026年美國國會兩黨還在全速推進更為激進的立法—《網聯汽車安全法案》（Connected Vehicle Security Act of 2026）。該法案旨在將商務部的行政禁令升級并固化為聯邦法律，法案明確提出，不僅禁止軟硬件進口，還要徹底禁止中國制造的整車、數據系統及網聯組件在美國道路上“運行”，這是通過法律將限制打壓中國智能汽車永久化和斷絕未來行政部門調整政策的可能。

對于美國政府近乎瘋狂的打壓，中國有充分的理據對美國汽車業進入中國采取對等反制，但中國并沒有打壓美國電動汽車的關鍵企業特斯拉。在美國政府脫鉤政策的強力推動下，盡管特斯拉正在對北美本土生產的車型實施逐步“去中國化”策略，但特斯拉中國已經變成了中國特斯拉，特斯拉上海工廠已完全融入了中國供應鏈，其在華生產車型的供應鏈國產化率高達96%左右。

上海工廠生產的汽車除了滿足中國市場，大約35%是用來出口的，負責供應亞太及歐洲市場，其歐洲工廠（柏林）對中國供應鏈的依賴程度業也維持在40-50%的高位。

即使美國工廠在政治壓力下也不能完全脫離中國供應鏈，特斯拉正在鼓勵其核心的中國供應商前往墨西哥等地投資建廠，以“中國技術+海外制造”的曲線形式繼續服務北美市場。而且美國工廠對中國供應鏈的底層依賴依然存在，中國企業的名字可以徹底在特斯拉美國組裝線上消失，但最底層依然存在無法切斷的依賴，這就是原材料與基礎加工的“隱形鏈”。

新能源汽車電池、電機所需的稀土、人工石墨、正極前驅體等核心關鍵礦產，全球超70%的精煉加工產能依然鎖死在中國。美國國防工業和通用等汽車巨頭發布的供應鏈安全報告均不得不承認，基礎材料環節完全避開中國在現階段是“不可能的任務”。

特斯拉有創始人獨特人格魅力和美國霸權的加持，是全球推動汽車業轉向電動化和智能化的一面旗幟，也是中國電動汽車產業鏈的重要同盟軍；沒有特斯拉，中國電動汽車產業在全球可能會遭遇更多的阻力和貿易壁壘。可以說，特斯拉是中國電動汽車產業鏈拓展海外市場的重要平臺，特斯拉在中國發展得越好，也是對中國新能源汽車產業鏈在全球主導地位的強化。

智駕是人工智能時代的市場開放問題

特斯拉是全球汽車行業的獨特存在，產量只占全球的2%，但其市值卻比全球其他所有汽車廠商的市值加起來還要高出20%。特斯拉的市場價值顯然不在汽車生產，而是其人工智能系統，同時它是美國工業和人工智能領域的代表性企業，自動駕駛系統（FSD）就是其中核心。如果沒有FSD，特斯拉可能并不會趕跑多少當下的消費者（12.4%），但其市場價值至少將下降70%。中國是全世界當下最重要的智能汽車市場，特斯拉要發展自動駕駛這種物理AI，就不可能缺席中國市場。

人工智能完成的任務是原來依靠人類智力才能完成的工作，也就是說，人工智能市場的開放本質上也是技術水平更高的勞動力市場的開放，人工智能市場還涉及更多本地數據，這使得人工智能市場開放要敏感得多。更重要的是，人工智能的廣泛應用會進一步重塑世界政治、軍事、經濟和貿易格局，其對人類世界的影響還難以估量。

美國學者弗里德曼曾將貿易產品分為淺層產品和深層產品，淺層產品是可以自由貿易的產品，世界這個時候是平的。深層產品則是指難以被碾平的產品或工作，其特征為依賴隱性知識、深度信任關系、本地制度語境等。

AI就是一種“深層戰略產品”，它的全球市場準入問題，到底是按自由貿易邏輯還是按地緣安全邏輯呢？

據WTO模擬測算顯示，AI廣泛應用可使2040年全球貿易增長約34%-37%，全球GDP提升約12%-13%，可數字化交付的服務貿易增長42%。但要實現這個潛在增長并不容易。世界需要中國這樣的大國在深度市場開放方面做出表率，展示信任關系，對于那些對中國充滿敵意的對手國家的產品，更是如此。

傳統貿易法對“國家安全例外”幾乎管不了——美國只要說是涉及國家安全，世界貿易組織就基本放棄干預爭端。所以，這吸引越來越多的人轉而討論“技術—安全復合體"（tech-security complex）”這個概念，當技術和安全敘事融為一體，市場經濟底層的“比較優勢分工”和“貿易利得”（雙方整體福利都得以提高）邏輯就被架空了，美國實際上正在引導世界將“貿易政策”轉變成“國際秩序”問題，妄圖將國際經濟貿易政策政治化。

人工智能替代的是技術水平更高的勞動力市場，勞動力成本越高，勞動力越缺乏，其價值越大，這決定了當前階段中國人工智能市場出海的方向更多傾向于收入更高、就業相對充分的發達國家。美國挑起的逆全球化勢力正在逐步集結，中國作為全球化的堅定維護者，在人工智能時代如果不能向特斯拉這種高度全球化的企業開放，實際上會強化反全球化勢力，如歐盟等美國發達國家盟友可能會亦步亦趨加速對人工智能市場筑墻。

文遠、小馬、Momenta等中國自動駕駛企業正把歐盟市場作為其重要的出海目標市場，當然他們也會遭遇更多困難。中國的開放就是要向世界表明，國家安全和人工智能市場開放可以是相容的，兩者并沒有無法調和的矛盾，泛化國家安全反而會阻礙本國的競爭力和經濟發展。

在太平洋的一側，因為所謂“國家安全問題”，中國電動汽車和網聯汽車遭到史無前例的公然打壓。在太平洋的另一側，特斯拉FSD入華“官宣”，這是對單邊主義、保護主義、逆全球化潮流的有力回擊，讓更多國家和跨國企業看到中國高水平對外開放的決心；這更是中國人工智能市場對外開放的徙木立信之舉，一定程度上可以帶動更多國家開放人工智能市場，推動人工智能治理全球協調機制的建立，讓人工智能更好地造福全人類。

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