近日，在建廣州地鐵八號線東延段項目順利完成多個重要工程節(jié)點：鳳浦公園至萬勝圍區(qū)間（下稱“鳳萬區(qū)間”）明挖段順利封頂，成為全線首個完成主體結(jié)構(gòu)封頂?shù)墓c；長洲站和化龍站分別攻克了硬巖地質(zhì)、交通倒邊及管線繁多的難題，完成車站主體圍護結(jié)構(gòu)閉合，為后續(xù)盾構(gòu)始發(fā)及車站基坑開挖奠定了堅實基礎(chǔ)。

截至目前，地鐵八號線東延段土建工程累計完成6%。8 座車站中，4座進行圍護結(jié)構(gòu)施工，2座進行土方開挖，剩余 2座開展前期準備工作；8個區(qū)間中，1個完成主體結(jié)構(gòu)施工，2個進行圍護結(jié)構(gòu)施工，其余進行前期準備。

01

多措并舉降低風險

確保首個工程順利封頂

鳳萬區(qū)間明挖段位于海珠區(qū)新港東路核心路段，全長86.4米，基坑深度約11至13米。由于明挖段地下連續(xù)墻與既有地鐵八號線現(xiàn)有圍護結(jié)構(gòu)間距僅20厘米，施工中需先清除現(xiàn)有圍護結(jié)構(gòu)中的錨索、錨管、攪拌樁、鋼筋網(wǎng)等多重障礙物，并采取嚴格措施確保既有地鐵線路運營安全。

面對復(fù)雜施工條件，廣州地鐵聯(lián)合施工單位廣州建筑優(yōu)化施工組織，在明挖段圍護結(jié)構(gòu)成槽過程中采用旋挖鉆機切割錨索，動態(tài)調(diào)整泥漿配比與比重，有效降低施工風險，為工程質(zhì)量提供有力保障。同時，地鐵建設(shè)者們通過在現(xiàn)場布設(shè)14個監(jiān)測點，對既有線結(jié)構(gòu)變形實施24小時不間斷監(jiān)測與預(yù)警，動態(tài)掌握地層數(shù)據(jù)變化，確保施工及運營安全。通過引入無人機航拍現(xiàn)場巡視技術(shù)，實現(xiàn)對施工全貌、高風險區(qū)域及交通疏解路段的實時俯瞰巡查，大幅提升現(xiàn)場管控效率與應(yīng)急響應(yīng)能力。在施工現(xiàn)場高峰期，投入各類大型機械設(shè)備30余臺套、作業(yè)人員150余人，實行兩班倒連續(xù)作業(yè)，保障工序高效銜接。

02

應(yīng)用新工藝

確保車站順利“圍閉”

長洲站位于金洲北路與金蝶路交叉路口南側(cè)規(guī)劃路，沿規(guī)劃路呈南北走向敷設(shè)，總長約273米，基坑深度28至31米，標準段寬22.7米，建成后將與既有地鐵七號線換乘。車站施工區(qū)域內(nèi)的地質(zhì)主要為硬巖，硬度最高達60兆帕，而為確保車站穩(wěn)定，車站地下連續(xù)墻需嵌入堅硬巖層2.5至8米。由于車站基坑緊鄰既有運營車站及院士港等建構(gòu)筑物，且周邊民居密集，對施工噪聲、振動管理均提出了較高要求，無法大規(guī)模采用傳統(tǒng)的施工工法實施。為此，地鐵建設(shè)者們因地制宜，提出了“引孔—抓槽—銑削”組合的施工方案，即先以旋挖鉆破碎硬巖并形成導(dǎo)向孔，再用抓斗快速剝離上部土層，最后以雙輪銑銑掉巖層、精細修邊、確保槽壁垂直。三者形成流水作業(yè)鏈條，既發(fā)揮旋挖鉆的高效破碎能力，又借助雙輪銑低振動、低噪音的特性，有效降低對周邊敏感環(huán)境的影響。該工藝較傳統(tǒng)沖擊鉆成槽方式施工噪音降低約30%，單幅連續(xù)墻成槽效率提升近2倍，為線路在硬巖地層施工積累了寶貴經(jīng)驗。

位于規(guī)劃興業(yè)大道與石化大道交叉口的化龍站長175米、寬21.3米，需完成76幅地下連續(xù)墻的施工。施工區(qū)域內(nèi)燃氣管線、10kV電力等多條管線橫跨車站，且需同步實施河涌永久遷改及防洪評估，同時附近建構(gòu)筑物密集、道路交通繁忙，前期協(xié)調(diào)難度極大。為加快施工進度，地鐵建設(shè)者們做深做細前期研究，與權(quán)屬單位反復(fù)溝通，優(yōu)化管線遷改及保護方案。在施工組織上采取“分段圍蔽、分段疏解”模式，先完成一期50幅連續(xù)墻及交通蓋板施工，待交通導(dǎo)改后再實施二期剩余26幅地下連續(xù)墻，有效兼顧了工程推進與現(xiàn)狀交通需求，最大限度減少對市民出行的影響。

（注：線路車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應(yīng)以政府部門批準公布為準。）

來源：廣州地鐵

◎ 編審：左國蘭

◎ 美編：楊榆潔