Author / 酷樂(lè)汽車

我們經(jīng)常會(huì)說(shuō)

法拉利老了還是法拉利

這是對(duì)法拉利極高的贊美

也是對(duì)意大利設(shè)計(jì)美學(xué)和超跑

發(fā)自內(nèi)心的尊重

這句話現(xiàn)在要加后半段了

新了就未必……

還是法拉利

且看這個(gè)突發(fā)的新車

窩法乙烷

2026年，5月26日，就在剛剛。法拉利在羅馬城市體育中心正式發(fā)布了正式發(fā)布旗下首款純電量產(chǎn)車型 —— Luce。

對(duì)于法拉利來(lái)說(shuō)，這是“第一次做電動(dòng)車”，也是法拉利歷史上第二款四門車型、第一款五座車型，也是第一次做跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)布局完全沒關(guān)系的法拉利。

但是好巧不巧，我們也在國(guó)內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)上看到這臺(tái)不知真假的圖，綠牌法拉利長(zhǎng)這樣？

窩法乙烷啊！看到圖都覺得是開玩笑。

也許是實(shí)車P了車牌，先不糾結(jié)這件事。

反正，窩法乙烷！

圖片來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)，真假未判斷

過(guò)去幾十年里，法拉利所有車型的比例、姿態(tài)、視覺中心，本質(zhì)上都圍繞發(fā)動(dòng)機(jī)展開。無(wú)論是前中置V12、后中置V8還是后來(lái)的混動(dòng)架構(gòu)，法拉利的車身永遠(yuǎn)強(qiáng)調(diào)機(jī)械結(jié)構(gòu)本身。

但Luce變了，它的核心變成電池、電驅(qū)系統(tǒng)、熱管理以及空氣動(dòng)力學(xué)。法拉利CEO Benedetto Vigna在過(guò)去多次提到，法拉利不會(huì)因?yàn)殡妱?dòng)化而放棄性能品牌定位，而是希望把過(guò)去在F1混動(dòng)系統(tǒng)上的經(jīng)驗(yàn)延續(xù)到量產(chǎn)車上。

實(shí)際上從2014年F1全面進(jìn)入混動(dòng)時(shí)代開始，法拉利內(nèi)部就已經(jīng)開始積累高壓系統(tǒng)、電機(jī)控制與能量回收相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，后來(lái)的LaFerrari（參數(shù)丨圖片）、SF90 Stradale、296 GTB以及F80，都可以看作Luce的技術(shù)鋪墊。

但問(wèn)題也很現(xiàn)實(shí)，當(dāng)法拉利徹底進(jìn)入純電時(shí)代后，它還能不能維持過(guò)去那種機(jī)械感和情緒價(jià)值，已經(jīng)成為所有人都在討論的問(wèn)題。

我們覺得，別討論了，都來(lái)買中國(guó)電車吧！又強(qiáng)又好！

法拉利就不適合干這事兒。

Luce外觀第一次曝光之后，爭(zhēng)議其實(shí)比技術(shù)參數(shù)更大。因?yàn)樗娴牟幌褚慌_(tái)傳統(tǒng)法拉利。人們熟悉的法拉利，通常會(huì)擁有低矮車頭、明顯的駕駛艙后移、大尺寸后輪比例以及非常強(qiáng)烈的中置或前中置機(jī)械感。

但Luce完全不是這個(gè)方向。它最大的視覺特征，是一整塊從車頂一路向下延伸至腰線以下的前風(fēng)擋玻璃，整個(gè)車身像被一個(gè)透明座艙罩覆蓋。

再加上復(fù)雜的空氣動(dòng)力學(xué)導(dǎo)流結(jié)構(gòu)、接近概念車的車尾造型以及巨大的23英寸前輪和24英寸后輪比例，這臺(tái)車在很多角度下甚至不像傳統(tǒng)GT，更像某種未來(lái)主義實(shí)驗(yàn)車。

《Road & Track》甚至直接形容它“介于轎車、旅行車和跨界車之間”，而《Car and Driver》則提到，這臺(tái)車幾乎完全擺脫了傳統(tǒng)法拉利的視覺語(yǔ)言。

客觀來(lái)說(shuō)，這種設(shè)計(jì)邏輯本身并沒有問(wèn)題，因?yàn)榧冸娖脚_(tái)對(duì)空氣動(dòng)力學(xué)效率要求極高，大面積玻璃與封閉式前艙確實(shí)有助于降低風(fēng)阻和氣流分離，但視覺結(jié)果就是：它很難讓傳統(tǒng)法拉利用戶第一眼就產(chǎn)生認(rèn)同感。

尤其對(duì)于喜歡458、812、F12甚至F40這種機(jī)械感極強(qiáng)車型的人來(lái)說(shuō)，Luce確實(shí)會(huì)顯得非常陌生。

這種陌生感，很大程度上來(lái)自設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)本身。Luce項(xiàng)目由LoveFrom參與設(shè)計(jì)，而LoveFrom背后正是前蘋果首席設(shè)計(jì)師Jony Ive與工業(yè)設(shè)計(jì)師Marc Newson。

Jony Ive最核心的設(shè)計(jì)邏輯，一直都是“弱機(jī)械感”。

從iMac到iPhone，他始終在追求一種更完整、更純凈、更像“物件”的形態(tài)，而不是傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)品那種強(qiáng)調(diào)結(jié)構(gòu)感和機(jī)械存在感的路線。所以Luce會(huì)給很多人一種“像大型消費(fèi)電子產(chǎn)品”的感覺，而不是一臺(tái)傳統(tǒng)超級(jí)GT。

尤其當(dāng)整個(gè)車身大量采用玻璃、連續(xù)曲面和極度簡(jiǎn)化的切割關(guān)系之后，它已經(jīng)不像過(guò)去那些充滿進(jìn)氣口、折線和機(jī)械張力的法拉利。很多人會(huì)說(shuō)它“太蘋果”、“太未來(lái)”或者“太概念車”，

其實(shí)我們也覺得，實(shí)在是蘋果沒創(chuàng)新就罷了，法拉利也這樣？

這種傾向進(jìn)入車內(nèi)之后會(huì)更加明顯。Luce的內(nèi)飾大量采用OLED屏幕與極簡(jiǎn)結(jié)構(gòu)，但和很多新勢(shì)力電動(dòng)車不同，法拉利并沒有完全取消物理按鍵。空調(diào)、媒體、車輛設(shè)置等核心功能依然擁有獨(dú)立實(shí)體控制，中控屏甚至采用可旋轉(zhuǎn)結(jié)構(gòu)，能夠偏向駕駛員或者副駕駛方向。

這個(gè)設(shè)計(jì)非常有意思，因?yàn)镴ony Ive過(guò)去在蘋果最著名的設(shè)計(jì)路線之一，就是不斷減少按鍵、強(qiáng)化觸控，但這次法拉利反而要求保留大量機(jī)械交互。

Luce的內(nèi)飾雖然由Jony Ive團(tuán)隊(duì)參與，但最終呈現(xiàn)效果反而比很多純電車更像傳統(tǒng)汽車，大量機(jī)械撥桿、旋鈕和金屬開關(guān)重新出現(xiàn)。這說(shuō)明法拉利內(nèi)部其實(shí)非常清楚，高性能駕駛環(huán)境下，人類最依賴的依然是肌肉記憶，而不是屏幕菜單。

尤其在高速駕駛狀態(tài)中，駕駛員沒有時(shí)間低頭尋找功能，所以Luce雖然擁有很重的“蘋果風(fēng)”，但它并沒有徹底拋棄機(jī)械操作邏輯。

我們覺得其實(shí)挺廢話的，手機(jī)是用來(lái)的看的，車是用來(lái)開的，誰(shuí)開車時(shí)候去盯著屏幕看？要知道盲打這件事，在諾基亞時(shí)代還有，到了觸屏?xí)r代就徹底消失啦。

挺矛盾挺糾結(jié)的。

Luce的主儀表依然保留類似傳統(tǒng)法拉利三表盤布局，只不過(guò)內(nèi)容已經(jīng)變成功率、電量以及車速等信息。儀表本身還加入機(jī)械指針元素，以及類似傳統(tǒng)轉(zhuǎn)速表的視覺中心結(jié)構(gòu)。

這是法拉利在刻意維持一種“駕駛熟悉感”。

因?yàn)榧冸娷嚨膯?wèn)題從來(lái)都不是性能，而是駕駛員感知。過(guò)去駕駛員可以通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)、排氣聲浪、轉(zhuǎn)速攀升以及換擋沖擊來(lái)判斷車輛狀態(tài)，但純電車會(huì)天然失去這些反饋。

所以Luce在很多地方，其實(shí)都在嘗試重新建立這種連接。

例如它的“Multigraph”區(qū)域，本質(zhì)上已經(jīng)不是功能需求，而是為了保留傳統(tǒng)GT那種機(jī)械儀表存在感。包括方向盤、撥片以及整個(gè)駕駛界面的布局，也都明顯帶有傳統(tǒng)法拉利Cockpit的影子。

法拉利并不希望用戶坐進(jìn)這臺(tái)車時(shí)，感覺自己像在開一臺(tái)普通豪華電動(dòng)車。

動(dòng)力系統(tǒng)則是Luce目前最強(qiáng)的部分之一。

它采用四臺(tái)永磁同步電機(jī)，綜合輸出達(dá)到772kW，也就是約1050馬力。后電機(jī)最高轉(zhuǎn)速達(dá)到25500rpm，前電機(jī)甚至達(dá)到30000rpm，而內(nèi)部采用的哈爾巴赫磁陣結(jié)構(gòu)，本身就是法拉利從F1和WEC混動(dòng)系統(tǒng)中延續(xù)下來(lái)的技術(shù)路線。

Luce很多電驅(qū)結(jié)構(gòu)已經(jīng)接近賽車級(jí)別，包括碳纖維套筒、高速轉(zhuǎn)子以及特殊磁通布局。更重要的是，這套動(dòng)力系統(tǒng)并不是簡(jiǎn)單堆馬力，而是在強(qiáng)調(diào)持續(xù)輸出能力。

因?yàn)閷?duì)于高性能純電車來(lái)說(shuō)，峰值功率其實(shí)并不難，真正困難的是長(zhǎng)時(shí)間高負(fù)載工作。法拉利表示整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)開發(fā)超過(guò)12萬(wàn)小時(shí)，并使用250多臺(tái)測(cè)試電機(jī)進(jìn)行臺(tái)架驗(yàn)證。

這種開發(fā)規(guī)模，其實(shí)已經(jīng)說(shuō)明法拉利并不是在“做一臺(tái)電動(dòng)車”，而是真的把它當(dāng)成一套高性能平臺(tái)來(lái)開發(fā)。

真正體現(xiàn)法拉利工程能力的，是熱管理。

Luce采用三層熱管理系統(tǒng)，分別負(fù)責(zé)電池、電驅(qū)系統(tǒng)以及車艙。主動(dòng)格柵會(huì)實(shí)時(shí)調(diào)節(jié)空氣流量，以平衡空氣阻力與散熱需求，而系統(tǒng)甚至?xí)鶕?jù)環(huán)境溫度自動(dòng)調(diào)整循環(huán)空氣比例，從而降低熱交換負(fù)擔(dān)。

這說(shuō)明法拉利很清楚，未來(lái)高性能電動(dòng)車之間真正的差距，不是零百加速，而是熱衰減控制。

因?yàn)槿魏坞妱?dòng)車都能做出2秒級(jí)加速，但能否連續(xù)高負(fù)荷跑山、跑賽道、長(zhǎng)時(shí)間維持輸出，才是真正決定駕駛體驗(yàn)的關(guān)鍵。Luce搭載122kWh高鎳NMC電池組，由法拉利與SK On聯(lián)合開發(fā)，比能量達(dá)到305Wh/kg，并支持350kW快充。

電池內(nèi)部采用15個(gè)模塊布局，通過(guò)液冷系統(tǒng)與多層絕緣結(jié)構(gòu)控制溫度，同時(shí)還承擔(dān)部分車身剛性功能。

這件事沒實(shí)測(cè)，不要反駁結(jié)果，但是方向是絕對(duì)正確的。

底盤控制部分，則說(shuō)明法拉利已經(jīng)全面進(jìn)入“電子底盤時(shí)代”。

Luce采用全新VCU中央控制單元，將800V動(dòng)力系統(tǒng)、48V主動(dòng)懸掛以及12V低壓系統(tǒng)全部統(tǒng)一整合。這意味著它已經(jīng)不再是傳統(tǒng)多個(gè)ECU分別工作，而是通過(guò)統(tǒng)一控制平臺(tái)實(shí)時(shí)管理動(dòng)力、懸掛、制動(dòng)以及能量回收。

尤其對(duì)于四電機(jī)結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)，這種集中控制非常關(guān)鍵，因?yàn)樗碾姍C(jī)最大的優(yōu)勢(shì)并不是動(dòng)力，而是控制自由度。

Luce后橋擁有虛擬差速器系統(tǒng)，前后軸分別負(fù)責(zé)不同的扭矩矢量控制任務(wù)。后橋負(fù)責(zé)穩(wěn)定性和牽引力，前橋則負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)向響應(yīng)與車頭姿態(tài)，而系統(tǒng)甚至?xí)谌霃濍A段主動(dòng)施加負(fù)扭矩進(jìn)行姿態(tài)穩(wěn)定和能量回收。

這種邏輯已經(jīng)完全不同于傳統(tǒng)機(jī)械LSD時(shí)代，更像一套高性能實(shí)時(shí)計(jì)算平臺(tái)。

而法拉利為了避免電子控制帶來(lái)“游戲感”，又加入大量駕駛員主動(dòng)參與邏輯。方向盤右側(cè)撥片負(fù)責(zé)五級(jí)動(dòng)力輸出，左側(cè)撥片則負(fù)責(zé)五級(jí)再生制動(dòng)強(qiáng)度。駕駛員可以在入彎前主動(dòng)調(diào)整負(fù)扭矩水平，再在出彎時(shí)根據(jù)抓地力和彎角大小調(diào)整動(dòng)力釋放節(jié)奏。

這已經(jīng)非常接近賽車中的Brake Migration控制思路。

問(wèn)題在于，無(wú)論控制系統(tǒng)多先進(jìn)，Luce本質(zhì)上依然是一臺(tái)2260kg的純電GT，這也是所有高性能純電車都無(wú)法回避的問(wèn)題。

法拉利沒有選擇極端減重路線，而是盡可能降低重心、強(qiáng)化主動(dòng)控制以及減少慣性傳遞。它的主動(dòng)懸掛系統(tǒng)基于Purosangue與F80進(jìn)一步升級(jí)，內(nèi)部滾珠螺桿結(jié)構(gòu)增加20%螺距，以提升垂直沖擊控制能力。

前懸架則采用半虛擬轉(zhuǎn)向軸設(shè)計(jì)，將轉(zhuǎn)向軸盡量靠近輪心，以降低大尺寸輪圈帶來(lái)的扭矩轉(zhuǎn)向問(wèn)題。

這些技術(shù)單獨(dú)來(lái)看并不算革命性，但全部疊加到一臺(tái)四電機(jī)法拉利上之后，就意味著法拉利已經(jīng)開始全面放棄過(guò)去依賴機(jī)械布局塑造駕駛感的時(shí)代，轉(zhuǎn)而進(jìn)入通過(guò)電子控制重新定義駕駛體驗(yàn)的新階段。

而這也正是Luce目前最大的爭(zhēng)議所在。

因?yàn)閷?duì)于很多法拉利用戶來(lái)說(shuō)，他們真正喜歡的，并不僅僅是速度，而是機(jī)械本身。喜歡發(fā)動(dòng)機(jī)、喜歡換擋、喜歡振動(dòng)、喜歡熱量、喜歡聲浪、喜歡機(jī)械結(jié)構(gòu)工作的感覺。

而Luce雖然技術(shù)極其先進(jìn)，性能極其夸張，工程完成度也很高，但它呈現(xiàn)出來(lái)的，已經(jīng)是另一種完全不是法拉利的車了。

這不是簡(jiǎn)單“好不好看”的問(wèn)題，而是法拉利到底還能不能繼續(xù)代表過(guò)去那種機(jī)械時(shí)代性能車文化的問(wèn)題。

我只想說(shuō)一句話

ENZO老爺子

我很想您

參考資料

Ferrari 官方新聞中心（Luce 發(fā)布頁(yè)面）

Ferrari 官方技術(shù)發(fā)布 PDF / Media Kit

Reuters：Ferrari bets on generational tech shift with Luce EV

Reuters：Long road to Ferrari’s first EV

Road & Track：Ferrari Luce Revealed

Car and Driver：Ferrari Luce EV Analysis

MotorTrend：Ferrari Luce Technical Breakdown

Top Gear：Ferrari Luce first drive and design discussion

The Wall Street Journal：Jony Ive and Ferrari Luce

Business Insider：Inside Ferrari’s Jony Ive-designed EV

Autocar：Ferrari Luce engineering deep dive

Evo Magazine：Ferrari Luce and the future of Ferrari dynamics

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