是否到了提高最低安全配員的時候？——從兩起致命事故看油船行業的“疲勞系統病”

在航運業，船員疲勞從來不是新話題，卻始終是一個長期存在、反復爆發的“老大難”。近日，國際船舶管理人協會（InterManager）秘書長 Kuba Szymanski 船長在其專欄文章《Time to increase minimum manning?》（是否到了提高最低配員標準的時候？）中，借由兩起造成死亡的油船事故，再次向行業發出警示：如果我們繼續把事故簡單歸因于船員個人的“錯誤”，而不追問疲勞從何而來，那么悲劇就不會停止。

兩起死亡事故的共同點：高度疲勞

在這篇題為《Time to increase minimum manning?》（是否到了提高最低配員標準的時候？）的開篇評論中，國際船舶管理人協會（InterManager）秘書長 Kuba Szymanski 船長用兩起發生在油船/化學品船上的悲劇，把行業拉回一個長期卻常被忽視的焦點：船員疲勞。

在文章中Kuba船長提到的兩起事故分別是，2024年7月14日化學品船Kashima的封閉艙室致命事故，以及2024年7月19日油/化學品船Hafnia Nile的碰撞事故。兩起事故都造成了人員死亡，也都呈現出一個相似的背景——船上存在高強度工作與明顯疲勞跡象。Szymanski 的意思很明確：如果我們只看到“有人做錯了事”，卻不去追問“為什么會錯到這一步”，事故就很難真正減少。

“只要還在責怪船員，什么都不會改變”

Szymanski 在文中直言不諱：只要行業仍習慣性地把疲勞歸因于船員個人，現實就不會有實質變化。很多時候，人們讀到事故報告里寫著“因疲勞導致的失誤”，便以為找到了原因，從而忽略了更深層的邏輯——疲勞并不是憑空出現的，它往往是被工作安排、成本邏輯和制度缺口一點點“推出來”的。在他看來，把疲勞當成“個人問題”處理，最終會讓系統性風險繼續積累，而船員則成為最容易被指責的那一環。

17小時/24小時：疲勞是“被制造出來的”

文章中拋出的幾個問題讀起來并不激烈，卻很有沖擊力：為什么有的船員會被要求在24小時內工作長達17小時？為什么有人通宵飛行抵達港口后，剛登船就得馬上投入工作？這些并不是為了夸張，而是想強調疲勞的生成機制——它并非偶然，也不完全是個人選擇，而常常來自運營節奏、港口作業窗口、人員配置和“事情必須馬上做完”的慣性。疲勞在很多船上不是異常狀態，而是被默認為“正常運轉”的代價。

最低配員：只算“航行需要”，卻沒算“現實工作量”

Szymanski 指出，最低安全配員通常由船旗國制定，但它的計算往往更偏向“完成航行任務所需的人手”，而不是“完成一艘現代油船日常運營全部工作所需的人手”。而現實中，船員的時間被越來越多非航行性的任務占據：設備維護、艙室清潔、靠港作業、各類檢查審核、合規文書、租家提出的額外要求……這些都在不斷疊加，卻未必對應更多人手。于是很多船舶出現一種矛盾狀態：紙面上配員合規，但工作量的真實強度早已超過人力可以合理承受的范圍。

船旗國也“不敢加人”：怕船東換旗

他還指出，即便一些標準較高的船旗國，也并不總愿意提高最低配員門檻。原因并不復雜：一旦提高門檻，就意味著船東成本上升，而船舶可能轉投要求更低、成本更便宜的其他船旗國。換句話說，制度層面的“嚴格”在市場競爭中可能變成“劣勢”。這形成一種微妙而現實的拉扯：誰都知道更高配員更安全，但誰也不愿成為第一個把成本抬上去、從而失去船舶登記競爭力的一方。

租家也要被點名：很多時候“并不知道自己租了什么”

文章并沒有把壓力只放在船東和船旗國身上。Szymanski 也提到，在不少情況下，租家提出了額外要求，卻未必真正了解這些要求在船上意味著多少工作量、需要多少人去完成。租家當然希望船舶按時、按標準、按更多條款執行，但當這些新增動作沒有對應的配員支持時，最終承擔的仍是船上那組固定人數的船員。于是，疲勞往往以一種“靜悄悄”的方式被轉嫁：需求越來越多，而人手沒有變。

OCIMF 的“間接推動”與行業覆蓋的局限

Szymanski 在文中提到，OCIMF（國際油輪船東協會）在推動更高標準方面正在取得一些效果。例如在OCIMF體系內的LNG船舶上，常見配員可達到22人，而船旗國最低要求可能只有17人。不過他也提醒，這種影響并非覆蓋全行業：OCIMF的船隊規模約4000艘，約占全球非“影子船隊”油輪的三分之一。更重要的是，OCIMF并不總是以“直接要求增加人數”的方式推進，而是通過資質、經驗等間接要求（例如關注關鍵崗位人員的任職年限等）來提高配置與安全冗余。

讓“配員水平”透明化：用“星級”讓最終買家看見安全成本

在更宏觀的層面，Szymanski 提出了一個頗具啟發性的思路：把承運船舶的配員水平更透明地呈現給貨物的最終買家，甚至可以做成類似“星級系統”的清晰標識。他的邏輯是，很多行業的安全提升并非靠道德呼吁，而是靠信息透明和市場選擇。當消費者知道自己付的額外費用換來了更高安全標準時，往往愿意接受“高于最低標準”的成本。油船運輸如果也能讓市場看見“安全配置”背后的價值，安全就不必永遠只靠船上那群人硬扛。

審查“看不見”疲勞？還是“不想看”

文章對目前的船舶審查與檢查體系也提出了質疑，其表示：在很多審核中，嚴重疲勞很少被明確列為問題。Szymanski 的反問有些尖銳——這些機構是真的看不見問題所在，還是登船時就帶著“不想看見”的預設？與此同時，他也提到一個業內并不陌生卻常被回避的現實：船員被期望“把工時記錄寫得好看”。原因并不是船員不懂規則，而是他們害怕誠實記錄會換來麻煩甚至失去工作。于是，制度要求與運營現實之間的矛盾，被壓到了最脆弱的地方。

“船員短缺是個假象”：缺的是話語權，不是人

對“船員短缺”這個常見說法，Szymanski 給出了頗具爭議的判斷：所謂短缺在很多情況下是一種假象。他甚至說，每一個在船上工作的人背后，岸上可能還有好幾個人在等待機會。如果真的存在短缺，船員的議價能力會更強，他們會更敢提出休息和安全需求，船東也會更愿意傾聽。但現實是，很多船員并沒有這樣的底氣，這意味著問題可能不只是“人數夠不夠”，更在于誰承擔風險、誰能夠說“不”。

從“人”轉向“系統”：一些可以立即做的改變

在談制度之前，Szymanski 也舉了一個很實際、幾乎不需要爭論的例子：如果船員通宵飛行抵達登船地，船東完全可以安排其在當地先休息一晚再上船，一些公司已經這樣做，并不影響運營，卻能明顯降低疲勞風險。他用一個對比作為結尾：如果一個團隊飛行12小時去簽4億美元合同，沒有人會要求他們一下飛機就直接進會議室簽字——他們會被安排休息。既然如此，為何船員在高風險崗位上，卻常常被默認為“落地即開工”？

結語：提高最低配員，或許不只是“選擇題”

這篇文章并沒有把答案寫成一個簡單口號，但它的指向很清楚：疲勞并非單純的個人問題，而是一套系統性壓力長期作用后的結果。最低配員制度、租家額外要求、審計機制的盲區、市場對“最低成本”的執念，最終共同塑造了船員疲勞的現實。如果行業真希望減少傷亡，就需要把關注點從“誰犯錯”轉向“為什么會累到出錯”。而“是否該提高最低配員”，也許不是一個可有可無的議題，而是必須認真擺到桌面上的安全問題。

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com