全車件汽配平臺鼎騰的破產(chǎn)風(fēng)波還未平息，被拖欠6000多萬的上游供貨商、城市合伙人、員工還在等待最后的消息。

它不是第一個倒下的平臺。過去幾年，好汽配、中馳車服、車通云、甲乙丙丁、和汽、奔世達(dá)、好快省、車配寶……一個接一個倒下或轉(zhuǎn)型。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年至今，汽配供應(yīng)鏈平臺累計融資金額超150億，經(jīng)歷十多年發(fā)展，半數(shù)平臺已倒閉。

一個殘酷的問題擺在行業(yè)面前：靠資本堆出來的“大象”，為什么就是干不掉遍布各地的“螞蟻雄兵”？平臺這頭大象，以后也很難干掉“螞蟻雄兵”？

01、平臺的“死穴”

在汽配賽道，規(guī)模、成本、效率一是都是競爭的核心，幾乎所有平臺都幻想同時做到：規(guī)模大、成本低、效率高。但這恰恰是汽配行業(yè)的“不可能三角”，也是困住大象的死穴。

做規(guī)模，首先就是一個巨大的資金黑洞。

資本加持下，汽配平臺的主旋律之一就是擴(kuò)張，只有做大規(guī)模，才能談效率，才能優(yōu)化成本。規(guī)模起不來，做啥都是“有心無力”。

因此，平臺的SKU一定要多。但汽配不是標(biāo)品。中國是萬國車，僅全車件的SKU數(shù)量級就在百萬以上。SKU復(fù)雜、庫存分散且難以集中，這意味著龐大的資金占用。

更殘酷的現(xiàn)實是，油車增量收縮，新能源車市場份額增加，智能駕駛正在降低事故車業(yè)務(wù)，對全車件生意帶來沖擊，而新能源車還考驗著平臺的選品能力。

成本端，平臺的包袱比傳統(tǒng)經(jīng)銷商更重。

為了實現(xiàn)雙邊效應(yīng)，平臺一邊要通過促銷、補(bǔ)貼等手段獲取修理廠客戶，一邊要吸引供貨商、品牌商入駐，獲客成本不會低。

履約成本更是大頭。以鼎騰、好汽配代表的全車件平臺，退貨率普遍偏高，當(dāng)遇到配件損毀或型號錯配時，平臺還需提供兜底措施，物流成本或先行賠付，意味著需要承擔(dān)高額的成本支出。

而且，汽車后市場依賴本地化履約，僅靠線上無法解決最后一公里配送和售后支持。但線下門店是重資產(chǎn)運(yùn)營，租金、人力、管理成本都會顯著上升。

此外，平臺在財務(wù)、稅務(wù)、合規(guī)層面的成本也顯著高于傳統(tǒng)汽配商。

效率層面，平臺并沒有真正顛覆傳統(tǒng)模式。

平臺的核心主張是“去中間化、提效率”，普遍做法是用一套標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)替代人工環(huán)節(jié)。但在真實的交易場景中，傳統(tǒng)汽配城的響應(yīng)速度、找件準(zhǔn)確率、售后靈活度，在很多區(qū)域依然優(yōu)于平臺。

本質(zhì)上，多數(shù)平臺仍然是一個“大號經(jīng)銷商”，雖然減少了一些中間環(huán)節(jié)，但并未從根本上改變汽配交易效率低下的現(xiàn)狀。

規(guī)模越大，成本越失控，效率越虛假，平臺的“不可能三角”，至今無解。

02、平臺轉(zhuǎn)向

回顧過去十年，易損件平臺與全車件平臺互相滲透、輕資產(chǎn)與重資產(chǎn)來回切換。資本活躍時，大家試圖通吃；資本退潮后，又被迫聚焦主業(yè)。變來變?nèi)ィ澈笾挥幸粋€樸素的邏輯——找到自我造血的能力。

但無論怎么變，平臺始終面臨同一個尷尬：想當(dāng)大象，卻干不掉螞蟻雄兵。

在資本最活躍時期，康眾、快準(zhǔn)等平臺通過收購區(qū)域經(jīng)銷商來加速擴(kuò)張，歐洲維修完成對優(yōu)配車聯(lián)的并購。但整個行業(yè)的并購案件屈指可數(shù)，主要原因在于雙方在信任基礎(chǔ)、業(yè)務(wù)協(xié)同和文化包容等方面難以達(dá)成一致。

近期拿到融資的曉隆科技負(fù)責(zé)人表示，“曾經(jīng)嘗試全鏈路都自己干，結(jié)果遇到的挑戰(zhàn)比較大，當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商會很緊張。因此，我們改變策略，做經(jīng)銷商的合伙人，幫經(jīng)銷商做賦能，做集成商。”

而到了今天，存活下來的頭部平臺，打法也早有轉(zhuǎn)向。總結(jié)起來，就是“把朋友搞得多多的，把敵人搞得少少的。”

康眾汽配在三十周年之際，戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型為“新合伙店”模式，從直營全面轉(zhuǎn)向合伙。今年以來，與岱高、法雷奧、海灣等品牌商深化合作。

快準(zhǔn)車服提出“打持久戰(zhàn)”的戰(zhàn)略方向。今年重點推動服務(wù)站從5個品類向更多品類跨越，目標(biāo)不是盲目增加站點數(shù)量，而是通過四力持續(xù)提升單站產(chǎn)出與客戶深度。

正在“沖刺IPO”的開思，其招股書中也透露了當(dāng)下的布局策略，通過嚴(yán)選深度介入供應(yīng)鏈集采，線下推進(jìn)甄選認(rèn)證門店和“汽配超市”的全國布局，向履約端延伸，做行業(yè)的基礎(chǔ)設(shè)施。

三頭六臂今年與嘉實多、德雷威等多個國際品牌達(dá)成戰(zhàn)略合作，優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，同時借助“鄉(xiāng)鎮(zhèn)無人店”模式，進(jìn)一步深耕下沉市場。

但這些轉(zhuǎn)型能否真正奏效，尚待市場檢驗。需要強(qiáng)調(diào)的是，平臺干不掉經(jīng)銷商，不等于所有現(xiàn)存經(jīng)銷商都能存活。

行業(yè)的新陳代謝從未停止。過度依賴政策紅利的、服務(wù)能力跟不上的、運(yùn)營效率低下的中間商正在被市場加速淘汰。

高效淘汰低效，是這個行業(yè)最基本的競爭法則。

03、平臺之路道阻且長

回顧其他行業(yè)，我們會發(fā)現(xiàn)一個規(guī)律：過剩的行業(yè)，更容易催生平臺，但平臺從來不是唯一的主角。

淘寶沒有干掉所有小商店，拼多多沒有消滅批發(fā)市場，美團(tuán)也沒有讓夫妻餐館消失。平臺和線下實體最終形成了一種共生關(guān)系，各自占據(jù)不同的生態(tài)位。

汽配行業(yè)也不例外。

把鏡頭聚焦到任何一個特定區(qū)域，最終都會形成多種豐富的汽配業(yè)態(tài)：區(qū)域連鎖、平臺玩家、汽配城里的夫妻店、深耕某一車型的“汽配大戶”……它們各有各的生存邏輯，各有各的護(hù)城河。正如亞馬遜雨林有參天大樹，也有灌木草叢。

為什么汽配行業(yè)尤其難以形成“單極壟斷”？因為汽車后市場有三個繞不開的核心：

1、SKU極度分散，一輛車上萬個零件，不同品牌車型互不通用、交易頻次又低，難度指數(shù)級上升；

2、信任成本和服務(wù)成本極高，修理廠怕假貨和錯配，對品控和售后服務(wù)提出極高要求；

3、履約鏈條長，從工廠到修理廠隔著三四層分銷，平臺如果只做信息層，對履約質(zhì)量難掌控，用戶體驗難保障。

這三個特征共同指向一個結(jié)論：輕模式在汽車后市場很難跑通。但是把供應(yīng)鏈做深、把服務(wù)做重、把客戶體驗管好，就離不開深耕區(qū)域市場、懂人情、能扛賬期、善于開發(fā)客戶的汽配商。

這意味著，平臺難以速勝。對于所有平臺而言，想要留在牌桌上，都得做好打一場持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備。

油電交替時代，你看好哪家平臺？