每經記者：孫桐桐 每經編輯：裴健如

“現在我們店里優惠力度很大，基本就是在‘甩賣’，而且我們都是現車，當天買當天提車。就拿思域來說，幾年前落地要17萬多元，現在標配版裸車僅9萬元左右，高配版裸車也就10萬元。”5月26日，上海奉賢區一家東風本田4S店的銷售人員向《每日經濟新聞》記者表示。

圖片來源：東風本田官微

據該銷售人員介紹，他所在的門店還加碼購車權益，新增動力總成終身質保服務，打破了以往合資品牌3年或10萬公里的質保常規，力圖進一步吸引消費者購車。

從整個行業來看，今年以來，國內燃油車市場降價潮持續發酵，豪華、合資、自主全品類車型終端優惠力度持續加大，多地門店出現大幅讓利、價格倒掛、虧本清庫現象，燃油車終端價格持續下探，與近期因原材料漲價普遍調價的新能源汽車形成鮮明對比。

記者在實地走訪終端市場的過程中了解到，當前多數燃油車終端促銷力度創近年新高，門店現車充足，以低價走量、權益加碼的方式加速清庫。

燃油車降價潮蔓延 門店銷售：降幅沒那么夸張

記者梳理公開資料發現，此輪燃油車降價潮由豪華品牌率先開啟。今年年初，寶馬中國宣布調整旗下31款車型零售指導價，其中包括多款燃油車；今年2月，奔馳對C級、GLC等主力車型進行了官方指導價調整。

主流合資品牌方面，不少主力車型、熱銷車型均拿出了十分誠意的價格。例如，東風日產軒逸經典版官方指導價7.99萬元，當前終端售價5.02萬元起，降幅超37%；上汽大眾途觀L龍耀版官方指導價21.7萬元，當前終端裸車價16萬元起，降幅超26%；一汽-大眾速騰官方直降至7.98萬元，較原指導價（11.99萬元）下降33%；東風本田CR-V、思域也進行了價格調整，CR-V官方起售價降至12.99萬元，較原價下調23.5%，思域入門車型直降3.2萬元，降幅達到24.6%。

自主品牌燃油車同樣加入降價行列，主流車型整體降幅集中在25%至35%。汽車之家等平臺的終端報價顯示，長安逸動經典版指導價8.79萬元，終端售價6.49萬元，降幅為26%；吉利繽越指導價6.68萬元，終端落地價4.94萬元起；哈弗H6、榮威i5等熱門SUV與轎車綜合讓利幅度均超30%，入門價格持續下探。

然而，也有部分品牌門店的銷售員表示并未感受到“集體降價”。“上海地區價格沒有出現大幅下降，我們門店5月初下調過一波，但是幅度也不大，最多也就降了2000元。可能不同地區、個別門店會有更低的價格。”上海一家上汽大眾4S店銷售人員表示，降價趨勢是明顯存在的，但并沒有那么夸張。

圖片來源：每經記者 黃辛旭 攝（資料圖）

“昨天還有個客戶說在網上看的朗逸落地價5.6萬元，你覺得可能嗎？朗逸最低配落地價也要8萬多。”他直言。

乘聯分會秘書長崔東樹披露的數據顯示，2026年4月，國內常規燃油車新車降價車型均價13.1萬元，平均單車降價2.3萬元，整體降幅達17.2%；1—4月，常規燃油車新車均價23.6萬元，累計平均單車降價3.4萬元，降幅為14.6%。

但持續降價并未帶動銷量回暖。數據顯示，2026年4月，國內燃油車零售銷量約53萬輛，同比下滑37%，環比下降33%；1—4月，國內燃油車累計銷量約402萬輛，同比下降10%。

崔東樹預判，受油價波動、市場替代等因素影響，2026年燃油車整體市場走勢仍將偏弱。

專家：燃油車市場將進入漸進式淘汰階段

業內分析認為，燃油車集體降價并非短期營銷促銷，而是新能源替代、用車成本上漲、庫存高企、渠道承壓等多重因素疊加的結果。

新能源汽車快速替代，是擠壓燃油車市場的核心因素。北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪向記者表示：“核心的原因是新技術產品對老產品的替代，電動車綜合性能、成本競爭力和質量逐步提升，選購電動車的人群比例越來越大。燃油車一直保持比較高的產能，車輛生產出來賣不掉，必須降價進行銷售。”

圖片來源：每日經濟新聞 劉國梅 攝（資料圖）

乘聯分會數據顯示，今年4月，新能源乘用車零售滲透率達61.4%，銷量約84.9萬輛，遠超燃油車53萬輛的銷量規模。懂車帝統計的數據顯示，4月銷量排行前十車型中，僅剩吉利繽越一款燃油車，其余九席均被新能源車型包攬。

同時，2026年以來，國際油價大幅上行，國內成品油價格同步走高，用車成本明顯提升，直接抑制消費者購車意愿，部分潛在用戶轉向新能源車型。

中國汽車流通協會副秘書長郎學紅指出，油價上漲使部分燃油車消費者觀望或轉向新能源，進一步加劇燃油車銷量下滑。

車企高庫存壓力，倒逼終端持續清庫去庫存。中國汽車流通協會2026年5月數據顯示，4月汽車經銷商庫存系數為1.89，遠超1.5的行業警戒線，其中合資品牌庫存系數達2.24，豪華及進口品牌庫存系數為1.99，渠道庫存積壓問題嚴峻。

記者走訪市場時也發現，目前各大品牌4S店現車儲備充足，普遍支持當日購車、當日提車，去庫存需求迫切。

中國汽車流通協會會長肖政三坦言，當前行業普遍存在庫存壓力向終端傳導、資金占用嚴重、信貸收緊等問題，生產端大多品牌仍未擺脫以產定銷的傳統慣性，庫存壓力持續向渠道末端傳導；返利兌現周期長達71天，經銷商資金被長期占用，經營周轉壓力加大；部分金融機構對行業整體信貸投放趨于審慎。

“這些困境，是汽車市場轉型壓力和各類因素在經銷環節的集中體現，其根源已不再是經銷商自身經營能力、管理水平問題，而是市場供需的失衡。”肖政三認為。

對于行業長期走勢，紀雪洪分析認為，燃油車降價帶來的產業鏈沖擊，將倒逼車企調整產能結構，逐步縮減燃油車產能、轉向新能源車生產。他預計2030年國內新能源汽車市場占有率將達到80%，燃油車僅保留20%市場份額。

“短期來看，燃油車降價的態勢在未來數年仍將延續，價格會保持逐步下行的走勢。站在更長周期判斷，燃油車大概率會演變為小眾品類。伴隨行業產能持續收縮，市場仍會保留一部分小眾需求，屆時車價或將出現階段性波動，但整體下行的大趨勢不會改變。與此同時，燃油車的市場份額也將逐步萎縮，行業進入漸進式淘汰階段。”紀雪洪表示。