前陣子北京車展，李斌和曾毓群聊天，說到自家的ES8超過了……被老曾一聲咳嗽制止，他沒說出來的那個名字，是華為，是余承東。

蔚來ES8在今年銷量全面超越了問界M8，李斌想秀一下。而曾毓群作為兩家的電池供應商，誰也不想得罪。

那聲咳嗽，非常到位。可惜，老曾也阻止不了接下來的戰爭。

一個月后的5月27日，李斌和余承東又撞車了。蔚來ES9和新問界M9同天發布，一個召喚姚明定義新高度，一個說自己是地球最強。

在50萬以上豪車市場，這個BBA最堅固的堡壘，問界、極氪、蔚來輪番發起沖擊，而他們彼此也變成了最強勁的對手。

曾經在中國市場所向披靡的BBA，活成了背景板。

全球百年汽車工業史，已經徹底被中國車企改寫了。

1、

問界M9，可以說是中國自主品牌9系車型的顛覆之作，在它之后兩年，中國車市冒出來40多款9系產品。余承東不客氣地說，同行都在學M9。

全新問界M9顯然又進化了。全系首發華為乾崑ADS 5.0系統，行業首創6顆激光雷達組成的感知矩陣，全車40個智駕傳感器。

前向主激光雷達是全球量產最高規格的896線雙光路激光雷達，此前業界最好的量產水平不過192線，華為一口氣翻了近五倍。

余承東說，問界M9全系“預埋L3級硬件冗余”，只等國家相關牌照發放。

硬件冗余再加上華為的算力（芯片、大模型）、軟件（ADS 5.0+鴻蒙座艙4.0）、底盤執行、生態協同，構成了問界M9的護城河。

余承東說的“拉開競品兩年以上距離”也許夸張，但任何對手想要復制這套全棧體系，確實不是兩年能完成的事。

再看ES9，也是掏出了蔚來11年的家底。全球首顆5nm車規級智駕芯片“神璣NX9031”，單顆算力超過1000TOPS。

中國首個整車全域操作系統SkyOS·天樞，把智駕、座艙、底盤全打通到一個操作系統里；線控轉向是中國首個獲國家量產許可的量產技術。

天行智能底盤集成線控轉向、后輪轉向和全主動懸架，加上蔚來獨有的3分鐘換電和600kW超快充，每一項都是行業頂尖。

價格方面，M9起價47.98萬，ES9最低49.98萬，BaaS方案39萬元起，兩家各有千秋，就看消費者怎么選了。

問界M9和蔚來ES9從根本上說，是同一種邏輯：都在用中國最強的技術實力，重新定義什么是豪車。

區別在于，華為的技術積累是在三十年通信和消費電子戰爭中打出來的，蔚來是在十一年造車死磕中磨出來的。

華為的體系更深、更廣、更成熟，背后有一個萬億帝國的技術輻射；蔚來的體系更聚焦、更垂直，李斌要自己掌控從芯片到云到換電站的每一條鏈路。

余承東對蔚來ES9，余承東和李斌，看似在“對決”，實則在“合流”——他們共同指向了一個方向：技術才是豪車市場的硬通貨。

當然他們仍然是對手。余承東放話“我說話不是很謙虛，大家可以比”。李斌說2026年進入了“決賽圈”。兩個人都憋著一口氣。

2、

2026年5月27日，注定是中國汽車工業史上極其重要的一天，它標志著中國車企在50萬以上價位段，從挑戰者變成了定義者。

全球汽車工業130多年的歷史中，高端豪華市場一直被BBA、美日豪華品牌把持，中國自主品牌難以企及。

最早美國品牌曾是定義者，凱迪拉克、林肯等都是豪車代表；日本在20世紀80年代發起“側翼進攻”，雷克薩斯（豐田）、謳歌（本田）和英菲尼迪（日產）都獲得了成功。

最成功的是德系三駕馬車BBA，它們將豪華與前沿技術、駕駛體驗深度綁定，形成了強大的系統競爭力。

尤其是過去20年的中國市場，豪車是由BBA定義的，誰的牌子響，誰就賣得貴。

一輛寶馬X5起步價61.98萬元，智能駕駛硬件需要額外花幾萬塊選裝；奔馳GLE入門版落地直奔75萬元，奧迪Q7、Q8、A8L及e-tron GT的起售價均已超過50萬元。

這些定價過去沒人質疑，因為那個三叉星徽、藍天白云和四個圓環本身就是定價權。

但這個邏輯在這兩年碎了一地。中國車企找到了一條新的攻城路徑：用技術代際差，繞過品牌護城河。

燃油車時代BBA靠的是發動機、變速箱、底盤調校這三大件的百年積累，護城河深不見底。但在智能電動車時代，核心技術變成了芯片、算法、操作系統、傳感器、高壓平臺——這些是中國科技公司擅長的戰場。

當50萬的國產車標配800V高壓、6顆激光雷達和端到端城市NOA，還預埋了L3硬件，100萬的BBA豪車還在用上一代輔助駕駛，消費者不是傻子。

定價權一旦從“品牌歷史”轉移到“技術代際差”上，就不太可能再轉移回去了。

中國高端豪車市場已被新勢力重塑了消費認知。2025年，國內50萬元以上高端乘用車市場中，自主品牌銷量占比飆升至60%；而2023年這個數字還不足5%。

2026年一季度，50萬元以上乘用車中，國產品牌占有率進一步升到了69.5%。

問界M9上市以來累計銷量28.5萬輛，連續20個月蟬聯50萬以上豪車市場銷冠。2025年問界M9全年賣出11.74萬輛，碾壓寶馬X5的7.09萬輛和奔馳GLE的4.4萬輛。

這不是疫情、供應鏈或貿易摩擦能解釋的。

BBA的核心問題，不是“中國人不認豪華品牌了”，而是他們對豪華有了新的定義。

前兩天，法拉利發布了它的新款電動車照片，被一頓群嘲，太丑了，還要賣400多萬？？

當豪華和奢侈的品牌意義被剝奪，當品牌代表的身份標簽被消解，人們能接受的價格就斷崖式下跌。

3、

李斌撞上余承東，是中國自主品牌的競爭升維，他們已經不帶BBA玩了。

而蔚來和問界的對決，是中國造車新勢力兩種生態、兩種體系的對決。

李斌學社會學出身，安徽太湖走出來的連續創業者，做過易車網，2014年創立蔚來，是中國造車新勢力的布道者。

作為最早的造車新勢力，蔚來曾經定義了什么是新能源汽車，那時候，美國有特斯拉，中國有蔚來。它代表了潮流和先鋒。

他選擇了一條艱難的路，全棧自研+用戶社區+換電，用一套互聯網的打法顛覆了造車。

蔚來成立11年，累計研發投入超過650億元，換電體系累計投入超200億元。李斌被調侃最多的是虧損、是最慘的男人，屢次站到了懸崖邊。

ES9就是在這種“不計代價投入”的底色下誕生的。它也是蔚來11年體系的集大成之作。

余承東在華為干了三十年，從無線通信打到手機、汽車，每一次都是用最激進的方式撕開市場缺口。

2011年接手華為手機時沒人相信他能挑戰蘋果三星，接手華為汽車業務，一開始沒有廠商愿意合作，因為不想把靈魂交給華為。

他從賽力斯開始突破，用華為的技術、銷售、渠道、品牌全面賦能問界，撬開了50萬以上豪車市場的口子。

科技智能+制造業供應鏈+品牌背書，華為不造車，但華為已經統治了半個車圈。

以蔚來、問界、理想、小鵬、零跑為代表的新勢力，再加上比亞迪、吉利、長城這些老牌自主車企，中國汽車市場的權杖，已經回到了國產品牌手里。

2025年，BBA在中國市場銷量集體下滑，退回到了七八年前。今年一季度頹勢繼續，三家豪門4月份竟沒有一款車型月銷突破一萬輛。

BBA、路虎、沃爾沃、保時捷等豪車品牌紛紛更換了中國掌門人，一些曾經叱咤風云的外企明星經理人黯然離場。

十年時間，中國新能源汽車就顛覆了全球汽車工業的百年秩序，在各個細分市場都把歐美日、合資品牌擠出了競爭圈。

還沒有攻破的，就剩下那些千萬級別的豪車。那是極少數人的玩具，只占汽車市場的一小部分。

曾毓群那一咳、李斌和余承東這一撞，注定會被寫進中國汽車工業史。

他們身形交錯的時刻，一個新的時代正加速到來。