新能源的風(fēng)吹到了摩托圈。

近日，張雪機車與新能安就具體合作方案展開接洽，新能安是寧德時代旗下的鋰電池子公司。照片顯示，張雪機車創(chuàng)始人張雪，以及新能安微型車事業(yè)部總裁林曉靜等人，出席了這次方案洽談與交流。

圖源：界面新聞

事實上，新能安和張雪機車的合作的消息，并不是5月才突然出現(xiàn)。

今年4月，新能安曾發(fā)布過“張雪機車×新能安”主題視頻，對于今日的合作進行預(yù)熱。

圖源：微博

伴隨著今日官宣，電池界的絕對巨頭和國產(chǎn)摩托的黑馬確定走到了一起，外界很難不聯(lián)想，雙方究竟會迸發(fā)出怎樣的火花。

強強聯(lián)手，對于雙方來說都是錦上添花。

從寧德時代和新能安角度看，和張雪機車接洽，并不意外。

外界看來，由于萬億寧王在四輪動力電池領(lǐng)域的統(tǒng)治力太過耀眼，以至于其兩輪布局長期被遮蔽在巨影之中，因此很多人對寧德時代在兩輪車領(lǐng)域的印象幾乎是一片空白的。

其實，早在2021年，寧德時代就拉上蘋果電池核心供應(yīng)商ATL，共同出資設(shè)立了新能安。

企查查顯示，新能安成立于2021年7月，注冊資本為50億元，控股股東廈門新能和科技有限公司持股85%；寧德時代持有廈門新能和科技有限公司70%的股份，ATL通過全資子公司持有剩余30%的股份。

圖源：企查查

這幾年，新能源汽車賽道增速放緩的趨勢明顯。

對于寧德時代來說，下一階段的增長點就要向儲能、無人機、機器人、電動工具、電動兩輪車等更多細分場景探索。其中，兩輪車單體電池小，用戶需求碎片化、產(chǎn)品迭代快、場景數(shù)量多，如果能做成標準化產(chǎn)品矩陣和行業(yè)解決方案，是一條非常有想象力的增長曲線。

于是，新能安便是承接這個全新增長曲線的主體之一。

至于為什么與張雪機車合作，答案也很簡單。

經(jīng)過2026年WSBK葡萄牙站那一役，張雪獲得了前所未有的熱度和關(guān)注度，對于一家希望在短途出行領(lǐng)域做出聲量的電池公司來說，張雪機車的賽道敘事和用戶熱情，是難得且稀缺的傳播資源。

更何況，張雪機車早已有進軍電摩的計劃和籌備。此前，張雪本人曾透露過旗下有一款電機接近開發(fā)成功，直徑200mm、重量8kg，可輸出50kW。

因此，對于新能安來說，與張雪一拍即合，接下來不僅能獲得一個展示高倍率電池和高性能電摩方案的樣板，還能擴大自身在終端消費者心中的分量。

從張雪機車角度看，進入電摩也是遲早要考慮的事情。

現(xiàn)階段，張雪機車最大的優(yōu)勢，是熱度和品牌故事，但商業(yè)寫到最后，不能只寫熱度和流量。

目前，燃油高性能摩托能幫張雪機車打出名聲，但長遠來看，未必能撐起足夠大的長期想象力。

中國摩托車商會數(shù)據(jù)顯示，2025年我國摩托車銷量達到2196.77萬輛，同比增長10.25%；其中250cc以上大排量休閑娛樂摩托車銷量為95.23萬輛，同比增長25.87%。

圖源：中國摩托車商會

燃油摩托的銷量確實在增長，但時至今日，一年都還不到百萬輛，天花板清晰可見。

電摩就完全不同了。

2025年，國內(nèi)電動摩托車銷量已經(jīng)達到350.62萬輛，雖然同比增速只有1.14%，但絕對規(guī)模是大排量玩樂摩托的三倍多。

更大的背景是，國內(nèi)電動自行車（也就是俗稱的小電驢）社會保有量已經(jīng)達到3.8億輛，兩輪出行的電動化心智早就被市場教育過了。

如果張雪機車只守著燃油仿賽，當然可以繼續(xù)做一個很有腔調(diào)的性能品牌；但如果想從圈層品牌走向更大的產(chǎn)業(yè)品牌，電動化敘事是擺脫不掉的命題。

張雪機車奪冠瞬間 圖源：新華網(wǎng)

不過，所謂的電動化敘事，不是把發(fā)動機拆掉、塞一塊電池進去那么簡單。電池太大，續(xù)航上去了，車重和操控會變差；電池太小，車輕了，但續(xù)航和持續(xù)輸出又受限；想要快充和高倍率，就要面對發(fā)熱和壽命問題；想要壓低成本，又不能犧牲安全。

這些問題，單靠一家年輕整車企業(yè)短期很難完全解決。

所以，張雪機車需要新能安這樣的伙伴。

而且，如果張雪機車想把燃油摩托積累的賽道形象遷移到電摩上，它就必須找到一個能扛住性能、安全和量產(chǎn)交付的電池體系。

背靠寧德時代和ATL的新能安，在電芯、封裝和多場景應(yīng)用上的資源，正好能補足這一塊短板。

當然，電動兩輪車市場看起來很大，但并不是一個輕松的市場。

畢竟，傳統(tǒng)電動車賽道已經(jīng)高度成熟，雅迪、愛瑪、臺鈴、綠源、九號、小牛等耳熟能詳?shù)钠放疲家呀?jīng)有穩(wěn)定用戶和渠道基礎(chǔ)。

近期，也有不少巨頭扎堆涌入。

去年，比亞迪宣布全面入局，將汽車級刀片電池技術(shù)引入兩輪車領(lǐng)域，向電摩行業(yè)批量交付騎行堡壘X1 Pro系列磷酸鐵鋰電池，已經(jīng)和多家兩輪車品牌開展電池合作。

低端市場拼價格，中端市場拼渠道，高端市場拼品牌和智能化，后來者想突破，不容易。

宏觀層面上，還有用戶觀念和政策環(huán)境的挑戰(zhàn)。

一方面，它不像電動自行車那樣純粹服務(wù)日常通勤，也不像燃油大排量那樣有成熟的玩樂文化和改裝生態(tài)，目標受眾很大一部分來自熱愛發(fā)動機、聲浪、換擋、壓彎和機械參與感的摩托玩家。

然而，電摩天然少了發(fā)動機聲浪和機械換擋，即便加速更快、維護成本更低、科技感更強，如何重新教育用戶，是一個必須面對的命題。

另一方面，2025年9月，電動自行車新國標實施，行業(yè)對整車質(zhì)量、防火阻燃、防篡改、制動性能、北斗定位和動態(tài)安全監(jiān)測等方面提出了更高要求。

雖然高性能電摩和電動自行車不是同一個品類，但監(jiān)管趨嚴的大方向是一致的：兩輪電動車不再是粗放擴張階段，安全、合規(guī)、質(zhì)量一致性，會成為越來越重要的競爭門檻。

不過，這既是壓力，也是機會，局面該如何解，且走且看了。

回到開頭的合作上，我們把視角放大，會發(fā)現(xiàn)新能安和張雪機車的接觸，其實是中國摩托產(chǎn)業(yè)升級重要部分。

過去很多年，中國摩托車在全球競爭格局中的位置是有點尷尬的：有全球最大的制造產(chǎn)能、最完整的零部件配套體系和最龐大的出口規(guī)模，但相比起來，利潤并不豐厚。

數(shù)據(jù)顯示，2025年，全行業(yè)產(chǎn)銷分別達到2210.93萬輛和2196.77萬輛，同比增幅雙雙突破10%，出口銷量1336.57萬輛創(chuàng)下歷史新高，出口創(chuàng)匯88.5億美元，出口額增速26.78%持續(xù)跑贏出口量增速21.33%，規(guī)模優(yōu)勢還在進一步擴大。可以說，產(chǎn)業(yè)鏈的規(guī)模和制造基礎(chǔ)是毋庸置疑的。

但另一面，即便是行業(yè)排名前十的頭部企業(yè)的利潤，和本田這樣的公司相比，都相去甚遠。

但電動化就不一樣了，電動摩托市場的競爭規(guī)則還沒有完全固化。

數(shù)據(jù)顯示，2025年中國電動兩輪車市場生產(chǎn)規(guī)模已經(jīng)達到6316萬臺，同比增長14.8%。這個數(shù)字，遠大于傳統(tǒng)摩托車的單一細分市場，非常有想象空間。

所以，新能安和張雪機車的合作，往深了看，是中國兩輪車產(chǎn)業(yè)從規(guī)模紅利轉(zhuǎn)向技術(shù)紅利、從低價出口轉(zhuǎn)向品牌溢價、從燃油性能轉(zhuǎn)向電動性能的一次試水。

作者| 宋輝