日本跌落全球汽車銷冠寶座，從豐田、本田和日產(chǎn)的財報來看，它們賺錢的規(guī)模和速度都在下探。

預(yù)計日系車在中國的市場占有率會進一步縮減，甚至要降低到10%以下，5%以下也不是沒有可能。兵敗如山倒。日系車真的稱得上一場大潰敗，說“崩了”也不為過。

而在十年前，日本汽車如日中天的時候，誰也不敢信它們會面臨現(xiàn)在的局面。

日產(chǎn)、豐田、本田、雷克薩斯、三菱、馬自達等品牌賣得多火啊，它們把握住了市場需求，符合當時國內(nèi)消費者的條件和購買力，再加上日本人機制的成本控制，經(jīng)濟省油，性價比高，所以大受中國車主的歡迎。

但從2012年后，日系車就步入了下降通道，現(xiàn)在中國車市3440萬輛的大盤子，日系三強（豐田、本田、日產(chǎn)）在中國的銷量也就300萬出頭，預(yù)計2026年之后還會更少。

那么，為什么會這樣呢？

日本人自己的分析是中美新能源汽車的迅猛發(fā)展，是特斯拉和中國的電動汽車品牌搶走了日系車的市場份額。

但是，日本人難道從來沒有反省過自己有什么問題嗎？

我們從執(zhí)掌豐田公司十多年的豐田章男說起，他是豐田家族第四代長孫，他也是堅定反對純電汽車的代表人物，他認為電動汽車存在被過度炒作的嫌疑。

在2022年，特斯拉的市值都過了萬億美元了，豐田章男還堅持非電動汽車的路線，“從長遠來看，氫燃料電池車或許是更好的產(chǎn)品，但短期而言，混動汽車仍是最佳的選擇”。

2023年，豐田章男再表示混動車才是實現(xiàn)碳中和的途徑，純電汽車是錯誤、失敗的路線。

屢次炮轟電動汽車的豐田章男被視為燃油車系的衛(wèi)道士。

豐田是世界知名品牌，但它未必就能代表所謂的工匠精神，它也不是自己所描述的那樣完美無瑕。

從2023年開始，豐田集團所屬企業(yè)豐田自動織機公司生產(chǎn)的發(fā)動機中先后有至少8款被曝尾氣排放測試造假。2024年，田汽車公司社長佐藤恒治鞠躬致歉，表示會深刻反省。

除了豐田，本田、馬自達、鈴木、雅馬哈、大法、日產(chǎn)、三菱等車企和品牌也被爆出碰撞數(shù)據(jù)造假、發(fā)動機功率測試舞弊、剎車性能數(shù)據(jù)偽造等問題。

質(zhì)量問題之外，電動化轉(zhuǎn)型滯后才是“日系車集體崩了”的重要因素。它們太依賴燃油車技術(shù)了，或者說它們在傳統(tǒng)油車市場的優(yōu)勢太大，利益因素必然導(dǎo)致決策的失誤。

必然摩托羅拉、柯達、諾基亞等都犯過類似的錯誤。已經(jīng)存在的利益格局很難改變，在企業(yè)內(nèi)部往往是誰最掙錢誰最有話語權(quán)。

所以只有形勢所迫，利潤下滑之后，日系車才想要與時俱進，但這時候它們早已錯過了良機，面臨中美車企的激烈競爭。

在汽車新能源和智能化浪潮中，日系車落伍了。它們貌似忘了自己當年是靠什么打敗美系車的，它們也進入了舒適區(qū)，不愿意改變。

但豐田章男這個人是矛盾的，他一方面說電動車是低級產(chǎn)品；一方面批評中國新能源汽車的降價策略會破壞市場秩序，對汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展產(chǎn)生負面影響；一方面又在積極布局油電混動、插電式混動、純電動、氫燃料電池等車型。

其官網(wǎng)很早就表示自己“始終致力于通過全方位電動化技術(shù)，為實現(xiàn)‘碳中和’貢獻力量”。后來豐田還制定了“電動化車型銷量占比達到50%”的目標，“對于希望購買BEV（純電動汽車）的顧客，我們要提供好的產(chǎn)品、優(yōu)質(zhì)的BEV，這一策略不會改變”。

目前豐田的純電車型和電混雙擎車型已經(jīng)有二十多款了。

從中國和美國的汽車市場來看，車市已經(jīng)發(fā)生了結(jié)構(gòu)性改變，競爭邏輯也自然變了，日系車與其說輸給了中美，不如說是輸給了自己。

比如豐田在燃油車、油電混動和氫燃料電池車方面太成功了，這就容易導(dǎo)致它難以轉(zhuǎn)向，不光是豐田，美國車企和歐洲車企也是一樣的問題。

不過美國有特斯拉，歐洲車企又積極跟中國新能源車企合作，所以轉(zhuǎn)型更快，而日本車企就還是緩慢。或許緩慢背后是固執(zhí)和傲慢，這跟日本的文化有關(guān)系。

判斷錯誤導(dǎo)致決策失敗，失敗背后是文化觀念和狹隘格局。豐田章男多次炮轟電動汽車，強調(diào)氫能源才是未來，不能說他是絕對錯誤，但多少有跟行業(yè)、市場抗爭的意思。

當中美車企完成供應(yīng)鏈重構(gòu)，隨著部分品牌完成全棧自研智駕，那時候日系車的差距會拉得更大。

總而言之，留給日系車的時間不多了。