提起新能源汽車，繞不開一個(gè)老話題——續(xù)航焦慮。冬天電量＂跳水＂、長(zhǎng)途充電排隊(duì)、電池起火上熱搜，這幾座大山壓在不少車主心頭，揮之不去。

業(yè)內(nèi)一直流傳著一種說法：誰能率先攻克全固態(tài)電池，誰就握住了下一個(gè)十年的＂船票＂。這塊被譽(yù)為＂圣杯＂的技術(shù)，被視為鋰電池的終極進(jìn)化形態(tài)，能量密度、安全性、壽命幾乎全維度碾壓現(xiàn)有方案。

就在中國新能源汽車一路高歌猛進(jìn)、把歐美日韓車企甩在身后的當(dāng)口，一個(gè)意想不到的對(duì)手卻悄悄掏出了底牌。曾經(jīng)唱衰電動(dòng)車的日本車企，居然在固態(tài)電池賽道上反手就是一記重拳，甚至有日媒喊出＂領(lǐng)先中國二十年＂的豪言。

這場(chǎng)看似已經(jīng)分出勝負(fù)的牌局，又被重新洗牌了嗎？故事的起點(diǎn)，要從豐田這家老牌車企說起。

在燃油車稱霸的幾十年里，豐田一直是全球銷量榜的常客，但新能源浪潮一來，這位＂老大哥＂明顯有點(diǎn)跟不上節(jié)奏。數(shù)據(jù)最能說明問題。

根據(jù)TrendForce集邦咨詢的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截止到2024年，日本在全球固態(tài)電池申請(qǐng)專利中的占比高達(dá)36%，中國和韓國分別為27%和18%。表面看日本在專利層面還占著先機(jī)，但在實(shí)打?qū)嵉碾妱?dòng)車市場(chǎng)上，日系車企的存在感卻越來越薄。

中國的寧德時(shí)代、比亞迪等頭部企業(yè)，幾乎壟斷了全球動(dòng)力電池的供應(yīng)。日系車企一度公開放話說＂電動(dòng)車沒前途＂，可背地里卻沒閑著，悄悄把寶押在了下一代技術(shù)——全固態(tài)電池上面。

這一押，還真押出了點(diǎn)動(dòng)靜。按照豐田公布的路線圖，節(jié)奏排得相當(dāng)密集。

2024年11月，豐田官網(wǎng)宣布，其高性能電池和固態(tài)電池獲得了日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的認(rèn)定，計(jì)劃于2026年開始陸續(xù)量產(chǎn)。緊接著重磅消息接二連三拋出。

豐田汽車宣布與出光興產(chǎn)達(dá)成歷史性合作，正式突破全固態(tài)電池量產(chǎn)技術(shù)瓶頸，搭載豐田固態(tài)電池的車型最快2027年上市。

2025年4月20日，豐田汽車與松下控股宣布深化固態(tài)電池研發(fā)合作，雙方計(jì)劃投資5000億日元，在日本建設(shè)10GWh產(chǎn)能的電池工廠，工廠預(yù)計(jì)2026年啟動(dòng)試生產(chǎn)，2027年正式量產(chǎn)。

參數(shù)方面，豐田更是拋出了＂大招＂。

基于研發(fā)或者中試階段的最新數(shù)據(jù)，豐田的固態(tài)電池只需10分鐘即可充電至80%，這種10C的充電速率，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了目前的快充技術(shù)。此外，功率密度比之前的型號(hào)提高了約50%，耐用性顯著提高了2.5倍。

充電十分鐘跑上千公里，這數(shù)字一拋出來，業(yè)內(nèi)確實(shí)炸了鍋。為啥非得選硫化物路線？

說穿了就是性能與成本的平衡，且日本在這一材料體系上深耕已久。早在2013年，豐田就與出光興產(chǎn)聯(lián)合開發(fā)全固態(tài)電池，并在2023年深化了全固態(tài)電池供應(yīng)鏈的合作，雙方宣布進(jìn)行硫化鋰及硫化物固體電解質(zhì)的材料開發(fā)、量產(chǎn)和供應(yīng)鏈建設(shè)。

錢也沒少砸。出光興產(chǎn)將在千葉工廠建設(shè)全球領(lǐng)先的硫化鋰大規(guī)模生產(chǎn)設(shè)施，即將建造的設(shè)施的年產(chǎn)量約為1000噸，相當(dāng)于5萬至6萬輛電動(dòng)汽車的使用量。

該項(xiàng)目總投資約213億日元，其中71億日元獲得日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的補(bǔ)貼。舉國體制式的押注，讓人看出日本想在新賽道扳回一城的決心。

除了豐田，日系陣營(yíng)里還有幾個(gè)＂隊(duì)友＂在跟跑。本田投資SES AI聯(lián)合開發(fā)固態(tài)電池產(chǎn)品，并在2024年首次公開自研全固態(tài)電池面向量產(chǎn)化的示范生產(chǎn)線，除了乘用車外，本田還計(jì)劃將固態(tài)電池拓展應(yīng)用至卡車、摩托車甚至飛機(jī)等場(chǎng)景領(lǐng)域。

日產(chǎn)2018年開始研究固態(tài)電池，按照規(guī)劃，2026年進(jìn)行車輛測(cè)試，2028年在新款EV車型中搭載應(yīng)用。但日本這邊也并非一路順風(fēng)。

豐田再次推遲了其在日本福岡建設(shè)電動(dòng)汽車電池工廠的計(jì)劃，原本被寄予厚望的＂下一代電池革命＂似乎又被按下了暫停鍵。距離豐田首次展示固態(tài)電池樣品已過去十多年，量產(chǎn)時(shí)間表卻一再延后。

從最初的＂2025量產(chǎn)＂，到如今官方口徑的＂2027至2028年商用化＂，時(shí)間線已經(jīng)至少被推遲了兩年。＂明年量產(chǎn)＂喊了十幾年的故事，聽多了也就那么回事。

聽到這兒，可能有人坐不住了：國產(chǎn)電池企業(yè)還有戲嗎？答案是：不光有戲，而且戲份不小。先看龍頭寧德時(shí)代。

寧德時(shí)代2024年公布3項(xiàng)固態(tài)電池專利，并且透露了＂2027年小規(guī)模量產(chǎn)全固態(tài)電池＂的時(shí)間表。寧德時(shí)代已建成全固態(tài)電池中試生產(chǎn)線，正進(jìn)行工藝優(yōu)化與產(chǎn)品驗(yàn)證。

比亞迪那邊動(dòng)作同樣不慢。比亞迪2013年開始全固態(tài)電池研發(fā)，已啟動(dòng)固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化可行性驗(yàn)證。

預(yù)計(jì)2027年啟動(dòng)全固態(tài)電池批量示范裝車應(yīng)用，2030年后實(shí)現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。最讓人提氣的還是國產(chǎn)基礎(chǔ)研究的連環(huán)突破。

2025年10月7日，光明網(wǎng)發(fā)布消息稱，中國科學(xué)院金屬研究所科研團(tuán)隊(duì)在固態(tài)鋰電池領(lǐng)域取得突破，為解決固態(tài)電池界面阻抗大、離子傳輸效率低的關(guān)鍵難題提供了新路徑。

新華每日電訊2025年10月8日的報(bào)道稱，記者從中國科學(xué)院物理研究所獲悉，黃學(xué)杰團(tuán)隊(duì)等開發(fā)出了一種陰離子調(diào)控技術(shù)，成功解決了全固態(tài)金屬鋰電池中電解質(zhì)與鋰電極之間難以緊密接觸的世界性難題。產(chǎn)業(yè)端也傳來重磅消息。

11月22日，央視新聞報(bào)道稱，中國首條大容量全固態(tài)電池產(chǎn)線正式宣告投產(chǎn)，目前正在進(jìn)行小批量測(cè)試生產(chǎn)。

該產(chǎn)線由廣汽集團(tuán)自主建設(shè)，所生產(chǎn)的全固態(tài)電池能量密度比現(xiàn)有動(dòng)力電池能量密度提升接近一倍，可輕松支撐搭載車型的續(xù)航里程突破1000公里大關(guān)。

這條產(chǎn)線落地中國，意義不亞于一記定海神針。整車陣營(yíng)的時(shí)間表更是排得密密麻麻。

廣汽埃安宣布將在2026年實(shí)現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)裝車，率先搭載于旗下高端品牌昊鉑。

國家層面也沒閑著。依據(jù)2026年7月實(shí)施《電動(dòng)汽車用固態(tài)電池》國家標(biāo)準(zhǔn)GB/T 43568-2026，半固態(tài)電池，也叫混合固液電池，是＂固液混合電解質(zhì)體系＂，液態(tài)電解液質(zhì)量占比5%–20%。

國標(biāo)先行，意味著中國把游戲規(guī)則牢牢攥在自己手里。

更接地氣的是，半固態(tài)電池已經(jīng)開進(jìn)千家萬戶。上汽MG4半固態(tài)安芯版在2025年8月上市，氧化物路線、CLTC續(xù)航530km，主打10萬級(jí)市場(chǎng)；2026年計(jì)劃擴(kuò)產(chǎn)并推出高能量密度版本，續(xù)航目標(biāo)800km+。

蜂巢能源為某車企開發(fā)的半固態(tài)電池已于11月在量產(chǎn)線上批量生產(chǎn)，并計(jì)劃2026年在中高端車型上大規(guī)模應(yīng)用。不過話說回來，日媒喊的那句＂領(lǐng)先二十年＂，水分到底有多大？

業(yè)內(nèi)權(quán)威給出了相對(duì)冷靜的判斷。＂現(xiàn)在的全固態(tài)電池，如果從國家角度來講，肯定是日本最重視，做的最好、規(guī)模最大。＂

2021年，歐陽明高曾坦言，日本有很大的國家計(jì)劃，分工也很細(xì)；而中國現(xiàn)在研發(fā)全固態(tài)電池技術(shù)還屬于各自為政階段，沒有一個(gè)完整的國家計(jì)劃來推動(dòng)，＂所以相比之下，日本的技術(shù)應(yīng)該會(huì)超前中國5年。＂

＂領(lǐng)先五年＂和＂領(lǐng)先二十年＂，差了不止一個(gè)量級(jí)。那種動(dòng)輒＂碾壓＂＂完爆＂的論調(diào)，更多是日媒的自我打氣，未必經(jīng)得起推敲。

而且，把實(shí)驗(yàn)室數(shù)據(jù)搬到大馬路上，中間還隔著十萬八千里。挑戰(zhàn)主要來自如何進(jìn)一步提升固態(tài)電解質(zhì)的離子導(dǎo)電率、與鋰金屬和高比能電極材料的匹配性，并構(gòu)筑相容穩(wěn)定的固固界面。

當(dāng)前，液態(tài)鋰離子電池單體成本為每瓦時(shí)0.5元左右。固態(tài)電池在沒有大規(guī)模量產(chǎn)的前提下，材料成本每瓦時(shí)在2元以上。

一個(gè)100千瓦時(shí)的電池包僅材料成本已經(jīng)超過20萬元，遠(yuǎn)高于現(xiàn)有液態(tài)電池。所謂＂明天就能顛覆燃油車＂的故事，聽聽就好。

全固態(tài)電池方面，2026年僅處于測(cè)試和定向運(yùn)營(yíng)階段，并沒有進(jìn)入民用規(guī)模化。

回過頭看這場(chǎng)所謂的＂日本反超＂風(fēng)波，與其說是技術(shù)上的實(shí)質(zhì)性突破，不如說是一次心理戰(zhàn)和輿論戰(zhàn)。日本車企的危機(jī)感真實(shí)存在——眼睜睜看著在燃油車時(shí)代積累的優(yōu)勢(shì)被中國新能源浪潮一波波拍打，誰心里都不好受。

但中國新能源產(chǎn)業(yè)走到今天這一步，靠的從來不是某一項(xiàng)＂獨(dú)門絕技＂，而是完整的產(chǎn)業(yè)鏈、海量的應(yīng)用場(chǎng)景、龐大的工程師隊(duì)伍以及舉國之力的研發(fā)投入。這套組合拳的厚度，不是幾條新聞標(biāo)題就能撼動(dòng)的。

固態(tài)電池這場(chǎng)馬拉松，比的從來不是誰先沖過百米線，而是誰能跑完全程、把成本打下來、把良率提上去、把車真正交到老百姓手上。日本若真的拿出殺手锏，那是好事，能逼著國內(nèi)企業(yè)跑得更快；倘若只是＂PPT炫技＂，那市場(chǎng)遲早會(huì)給出最公道的回應(yīng)。

新能源的天平，最終還是會(huì)向那些腳踏實(shí)地搞研發(fā)、真金白銀做產(chǎn)業(yè)的玩家傾斜。