上海
作者 | 周智宇
乘聯會秘書長崔東樹在5月29日的未來汽車先行者大會上拋出了一組數據：今年1月，中國新能源車滲透率還是38%；到4月，61.4%。
三個月，跳了23個百分點。
過去滲透率通常在下半年才快速拉升，今年上半年就突破60%，屬于歷史首次。但這不是因為新能源賣得多好，新能源車今年同樣承壓。真實原因是燃油車在暴跌，降幅達到37%，跌得比新能源還快。崔東樹在采訪中說，“就是比誰跑得快的問題”。
一個直接的催化劑是油價。霍爾木茲海峽封鎖推高了國際油價，消費者加速棄油轉電。燃油車企業這邊反應慢了半拍，技術迭代跟不上市場變化的速度。
這只是今年中國車市多個失衡中的一個。
份額上，自主品牌今年占到了國內市場的80%，合資品牌只剩14%。
兩頭已經被電動車占領。A00級100%電動化，C級車新能源占比66%，只有A級車還停在50%左右。入門級和高端已經翻篇，中間地帶還在過渡。
自主品牌也不再是“低價”的同義詞。崔東樹提到，過去20萬是天花板，現在動不動就是40萬的車，華為尊界S800賣到80萬。在四十萬以上的市場，自主品牌拿下了50%的份額。支撐這個溢價的不是電池和電驅，各家差異不大。崔東樹認為是智能座艙和智能駕駛的體驗差距，“未來沒有豪華車的概念，只有高端車的概念”。
份額的一邊是溢價，利潤的一邊卻是失血。
汽車行業一季度凈利潤率3.2%，而2015年前后這個數字還在九個點左右。十年間從9%跌到3%，利潤的去向很清晰，上游。崔東樹的原話是，“整車為王被上游為王替代”。
礦業的凈利潤率今年飆到40%，電池行業利潤也明顯高于整車。無論是原材料還是智能化的芯片和算法，利潤都在向上游集中。整車廠在價格戰里拼命卷，上游供應商的利潤率反而在漲。
買車的人也在分化。非私營部門的收入是私營企業的兩倍左右，高收入群體撐起了高端市場，但整體購車意愿上不來。崔東樹強調，消費者不是“越便宜越買”，而是在能力范圍內傾向買更貴、更智能的車。價格戰拉不動總量。
最能反映今年車市形勢的，是乘聯會自己的預測修正幅度。
2026年1月份，預測全年國內銷量下降1%。到5月，這個數字修正到下降11%。崔東樹自己也說，“歷史罕見”。
出口是唯一的對沖。出口預期從年初的增長18%上調到50%，今年有望突破一千萬輛。兩項對沖后，全年總量大致零增長。
合資車企在出口中并不全是輸家。崔東樹提到，現代起亞把中國當全球化基地，海外銷量占到其中國產量的60%；福特也在盈利，靠的是中國的成本優勢加品牌溢價。“看著壓力大，實際上活得比較滋潤”。
崔東樹對中長期仍然樂觀。電動化大幅降低了汽車的成本結構，發動機變成電機，售價有條件繼續下探，讓更多市場的消費者買得起車。中國汽車從3500萬臺走到4000萬乃至5000萬臺，占全球40%到50%，在他看來是五年內的事。
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