5月25日，上海，IEEE ISCAS 2026會(huì)場，華為半導(dǎo)體業(yè)務(wù)部總裁何庭波向全球芯片行業(yè)拋出了一個(gè)重量級(jí)命題——“韜（τ）定律”。她提出，以“時(shí)間縮微”替代摩爾定律主導(dǎo)了半個(gè)世紀(jì)（參數(shù)丨圖片）的“幾何縮微”，在先進(jìn)制程受限的條件下，通過系統(tǒng)性壓縮信號(hào)傳播時(shí)延，造出有競爭力的芯片。

新華社評(píng)價(jià)稱，這是中國首次在全球半導(dǎo)體領(lǐng)域提出指導(dǎo)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新原則。

何庭波還透露，過去六年，華為基于這條路線已設(shè)計(jì)并量產(chǎn)了381款芯片，今年秋季即將推出的“麒麟2026”將是首款完整采用邏輯折疊技術(shù)的量產(chǎn)芯片。

三天之后，5月28日，深圳，比亞迪在總部召開以“敢為”為主題的智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)。比亞迪董事長王傳福宣布，中國首款車規(guī)級(jí)4nm自研智駕芯片“璇璣A3”正式量產(chǎn)發(fā)布，比亞迪同時(shí)成為全球首個(gè)為智能泊車和城市領(lǐng)航提供“雙兜底”安全承諾的車企。

兩個(gè)公告，前后腳出現(xiàn)在2026年5月的最后一周，表面上看一個(gè)是半導(dǎo)體領(lǐng)域的理論突破，一個(gè)是汽車產(chǎn)業(yè)的落地公告，但把它們并置在一起審視，一個(gè)極為清晰的趨勢便浮現(xiàn)出來：中國工業(yè)的頭部玩家，已經(jīng)不再滿足于在配置表和價(jià)格戰(zhàn)上反復(fù)拉鋸，而是將鋒刃同時(shí)切向了更深層的領(lǐng)域——最底層的核心芯片。

智駕迷思

TOPS數(shù)字狂歡下的真實(shí)問題

在新能源市場格局逐步穩(wěn)定之后，智能駕駛成為汽車行業(yè)競爭主賽道的趨勢已無可爭議。

然而，在智能駕駛的上半場，有很多車企癡迷于在發(fā)布會(huì)上滾動(dòng)一張PPT，用一行大大的“TOPS”數(shù)字換取資本市場的掌聲。

而消費(fèi)者的直觀感受往往截然相反：車企標(biāo)榜的高階智駕，在行駛至復(fù)雜路口時(shí)往往猶豫不決，在狹窄停車位面前更是畏首畏尾。

這背后的深層原因并不復(fù)雜：智駕能力的上限，很大程度上取決于能否在底層對(duì)感知數(shù)據(jù)、決策模型和算力調(diào)度進(jìn)行全鏈條的深度掌控。

在過去很長一段時(shí)間里，行業(yè)的主流做法是向?qū)I(yè)供應(yīng)商（如地平線、黑芝麻）采購智駕解決方案，或者向通用芯片商（如英偉達(dá)、高通）采購芯片，并在此基礎(chǔ)上適配自身或供應(yīng)商提供的感知算法方案。

而第三方供應(yīng)商的模式本質(zhì)上是從多品牌、多車型的需求中取最大公約數(shù)，做出一個(gè)公版方案，通過硬件性能和軟件功能的差異來區(qū)分定位。也正因如此，這種供應(yīng)商整包方案在一定程度上制約了車企的差異化競爭能力。

一旦算法模型需要重大迭代，或者感知方案需要調(diào)整傳感器配置，車企就必須等待芯片供應(yīng)商的更新周期。這種被動(dòng)局面帶來的不僅是技術(shù)上的束縛，更是一種戰(zhàn)略上的掣肘。

英偉達(dá)Thor芯片的量產(chǎn)節(jié)奏是最典型的案例。Thor芯片最初宣稱擁有2000TOPS算力、計(jì)劃2024年量產(chǎn)，但量產(chǎn)時(shí)間三度跳票，實(shí)際性能也從2000TOPS縮水至不足500TOPS。當(dāng)時(shí)，這不僅讓排隊(duì)簽約的車企陷入集體戰(zhàn)略困境，也使得原計(jì)劃搭載Thor芯片的部分車型被迫擱置計(jì)劃。

而從技術(shù)自主性維度來看，早期Mobileye提供的黑盒方案是封閉的輔助駕駛整套技術(shù)方案，車企難以靈活修改和調(diào)整算法，在后期通過OTA迭代升級(jí)時(shí)會(huì)有很大的掣肘。英偉達(dá)的方案同樣如此，芯片內(nèi)部架構(gòu)細(xì)節(jié)、算力分配策略、功耗優(yōu)化方法皆不開放，智駕算法必須適配英偉達(dá)的硬件架構(gòu)。

破局者“璇璣A3”

一顆4nm芯片的自主宣言

比亞迪用一顆4nm車規(guī)級(jí)智駕芯片打破了這種掣肘。

璇璣A3，是比亞迪第567款車規(guī)級(jí)芯片，實(shí)現(xiàn)了國內(nèi)4nm車規(guī)級(jí)智駕芯片規(guī)模化量產(chǎn)從零到一的突破。

單顆芯片算力約700TOPS，單車通過三顆芯片協(xié)同工作，整車總算力超過2100TOPS，原生支持L3級(jí)有條件自動(dòng)駕駛和L4級(jí)高階自動(dòng)駕駛。這個(gè)算力規(guī)模在行業(yè)內(nèi)處于前沿陣列——與英偉達(dá)最新旗艦Thor芯片處于同一梯隊(duì)。

不過，更值得咀嚼的并非單純的算力數(shù)字，而是另外兩項(xiàng)數(shù)據(jù)。

第一是能耗指標(biāo)：璇璣A3單位算力功耗比行業(yè)同級(jí)產(chǎn)品低20%。高算力芯片上了車，如果功耗控制不好，不僅對(duì)整車散熱系統(tǒng)提出極高要求，還會(huì)大幅壓縮新能源汽車寶貴的續(xù)航里程。

璇璣A3的低功耗優(yōu)勢，意味著它不會(huì)成為一塊拖累整車能效的短板，這對(duì)覆蓋從海鷗到仰望全產(chǎn)品矩陣的比亞迪來說至關(guān)重要。

第二項(xiàng)是算力利用率：結(jié)合自研底層算法深度優(yōu)化，算力利用率提升了100%。也就是說，同樣的硬件算力，經(jīng)過車企自己的軟件打磨和硬件協(xié)同之后，跑出來的實(shí)際性能翻倍。這是“軟硬一體”的最直接表現(xiàn)。

在關(guān)鍵的硬件參數(shù)之外，璇璣A3還搭載了16核CPU，達(dá)到420K DMIPS的邏輯算力，帶寬273GB/s。這些底層架構(gòu)層面的指標(biāo)，將直接影響智駕任務(wù)從多傳感器信號(hào)回傳、融合感知、路徑規(guī)劃到底盤執(zhí)行的全鏈路效率。

與技術(shù)參數(shù)同樣值得關(guān)注的，是比亞迪在芯片全鏈路自研上的系統(tǒng)性布局。

在智能化戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，比亞迪宣稱擁有4大研發(fā)基地、5座晶圓制造工廠，其中成都工廠是國內(nèi)規(guī)模最大的車規(guī)級(jí)12英寸晶圓廠；累計(jì)車規(guī)級(jí)芯片超過2000款，覆蓋13大類，已搭載于46個(gè)汽車品牌。

這些數(shù)字指向一個(gè)事實(shí)——比亞迪從芯片設(shè)計(jì)、研發(fā)流片、封測到整車應(yīng)用，已經(jīng)形成了相對(duì)完整的全鏈路閉環(huán)。在當(dāng)前全球供應(yīng)鏈充滿變數(shù)的大環(huán)境下，芯片全鏈路自主可控的戰(zhàn)略價(jià)值不容低估。

理論突破與工程落地

軟硬一體的跨越

如果我們將5月25日何庭波在ISCAS上發(fā)布的“韜定律”與比亞迪5月28日的落地產(chǎn)品并置來看，一個(gè)有趣的對(duì)比便浮現(xiàn)出來：華為強(qiáng)調(diào)，在摩爾定律逼近物理極限的背景下，通過“邏輯折疊”、系統(tǒng)架構(gòu)優(yōu)化和“時(shí)間縮微”的方法，在可獲得制程的基礎(chǔ)上做出有競爭力的芯片——這是一種理論層面的突破。

而比亞迪的路線，則是一個(gè)全球頭部車企依靠自身全棧自研與垂直整合能力，在車規(guī)級(jí)這一極端苛刻的場景中，同步完成了頂尖制程芯片的設(shè)計(jì)與量產(chǎn)驗(yàn)證。

兩條路線，一個(gè)偏重理論指引，一個(gè)偏重產(chǎn)業(yè)落地，但指向的方向高度一致：中國工業(yè)乃至更廣泛的中國科技產(chǎn)業(yè)，正在從被動(dòng)的“技術(shù)跟隨者”向“技術(shù)定義者”遷移。

但是，擁有頂尖的硬件從來不是終點(diǎn)，它只是高臺(tái)起跳的起點(diǎn)。智能駕駛領(lǐng)域的競爭本質(zhì)上是系統(tǒng)工程學(xué)競爭。如果一顆芯片的算力只能在參數(shù)表上看起來很強(qiáng)，卻無法解決用戶的真實(shí)顧慮，那它終究只是一塊昂貴的硅。

比亞迪顯然深諳此道，圍繞璇璣A3，天神之眼完成了系統(tǒng)性的四大升級(jí)：璇璣架構(gòu)2.0實(shí)現(xiàn)了艙駕電三合一的中央大腦統(tǒng)一調(diào)度；行業(yè)首創(chuàng)的傳感器“衛(wèi)星架構(gòu)”讓傳感器原始信號(hào)直達(dá)中央大腦，從根本上縮短時(shí)延、降低信息損耗；算法層面從規(guī)則驅(qū)動(dòng)跨越到“物理AI大模型”——看得懂、能預(yù)測、做得對(duì)；數(shù)據(jù)層面依托超315萬輛輔助駕駛車型保有量和每日超2億公里真實(shí)數(shù)據(jù)，為大模型的持續(xù)迭代提供了充足的“養(yǎng)料”。

璇璣A3的推出，意味著比亞迪切斷了長期存在的“軟件跟著芯片走”的被動(dòng)鏈條。有了自己的芯片，才能實(shí)現(xiàn)真正的軟硬一體；有了自己的芯片，才能在算法做重大迭代時(shí)不再等待供應(yīng)商的節(jié)奏；有了自己的芯片，才能在用戶反饋問題時(shí)追溯到最底層的代碼。

信任懸崖邊的護(hù)欄

比亞迪為何敢為“兜底”？

如果說璇璣A3是比亞迪在技術(shù)深海區(qū)鑿下的基石，那么城市領(lǐng)航安全兜底，則是在用戶信任的懸崖邊拉起的第一道護(hù)欄。

在發(fā)布會(huì)之前，城市領(lǐng)航功能在輿論場上普遍面臨一種心照不宣的顧慮：原理上聽起來很美好，萬一在復(fù)雜路口決策失誤導(dǎo)致事故，責(zé)任該由誰來承擔(dān)？經(jīng)濟(jì)損失該由誰來兜底？

行業(yè)內(nèi)此前盛行的智駕險(xiǎn)，本質(zhì)上是金融產(chǎn)品而非技術(shù)解決方案。用戶每年需要額外支付幾百甚至數(shù)千元的保費(fèi)，存在賠付上限，一旦出險(xiǎn)會(huì)影響次年保費(fèi)。保險(xiǎn)之外的事故損失如果超出保額，用戶依然要自掏腰包。這種模式的核心邏輯不是“技術(shù)保障”，而是“金融對(duì)沖”，其實(shí)風(fēng)險(xiǎn)仍然由用戶承擔(dān)。

比亞迪的做法直接指向了這個(gè)信任裂口。在發(fā)布會(huì)上，王傳福宣布，繼智能泊車兜底之后，比亞迪率先為城市領(lǐng)航提供安全兜底：即日起一年內(nèi)，天神之眼A、天神之眼B的新用戶自提車之日起，老用戶OTA升級(jí)至天神之眼5.0后，在合規(guī)使用城市領(lǐng)航期間發(fā)生的有責(zé)交通事故，整車應(yīng)承擔(dān)的直接經(jīng)濟(jì)損失由比亞迪全額賠付，全程零費(fèi)用、賠付不設(shè)上限，且不計(jì)入用戶個(gè)人出險(xiǎn)記錄，不影響來年商業(yè)車險(xiǎn)費(fèi)率。

放在全球汽車行業(yè)來看，幾乎沒有一家車企在如此高頻、高壓、高復(fù)雜度的城區(qū)工況下，敢于直接為用戶“兜底”。

這種做法的底氣來源是什么？答案就在技術(shù)本身。比亞迪敢于兜底，意味著他們有充分的證據(jù)相信自己的系統(tǒng)在大量真實(shí)場景中穩(wěn)定可靠，出現(xiàn)己方責(zé)任事故的概率極低。這是一條正向的信任鏈條：技術(shù)越可靠，越敢于兜底；兜底越徹底，用戶越敢用；用戶用得越多，數(shù)據(jù)越豐富，系統(tǒng)迭代越快，技術(shù)越可靠。

從另一個(gè)角度來說，比亞迪的兜底標(biāo)志著智駕責(zé)任主體的根本轉(zhuǎn)移：不再是用戶自己承擔(dān)事故后果，而是由車企通過對(duì)自身技術(shù)的判斷來承擔(dān)。在心理學(xué)層面，這種轉(zhuǎn)移大幅降低了用戶的決策門檻，讓城市領(lǐng)航從“試試看”變成“放心用”。

此前智能泊車安全兜底的落地效果，為這一判斷提供了扎實(shí)的數(shù)據(jù)支撐。自從天神之眼智能泊車功能開始兜底以來，該功能的使用率從21%提升到了93%，事故率幾乎降為零。泊車尚且如此，對(duì)于普及需求更強(qiáng)、使用頻率更高的城市領(lǐng)航而言，兜底落地的正面效應(yīng)只會(huì)更加顯著。

在兜底政策的覆蓋范圍上，比亞迪也對(duì)新老用戶一視同仁。老車主通過免費(fèi)OTA升級(jí)即可享受同等保障，無需換車、無需額外付費(fèi)——這在車企智能化策略中并不常見，卻恰恰體現(xiàn)了“技術(shù)普惠”的落地姿態(tài)。比亞迪由此成為全球唯一一個(gè)在智能泊車和城市領(lǐng)航兩大核心場景均實(shí)現(xiàn)安全兜底的車企。

當(dāng)然，兜底周期為一年，這需要放在行業(yè)發(fā)展規(guī)律中理性看待。一年的時(shí)間足以覆蓋春夏秋冬全氣候場景和日常通勤、城區(qū)復(fù)雜路況的全部情景驗(yàn)證，足以讓用戶建立起對(duì)系統(tǒng)安全性和穩(wěn)定性的清晰認(rèn)知。

用一年的完整周期培養(yǎng)用戶的智駕使用習(xí)慣，讓公眾在充分體驗(yàn)后親身感受系統(tǒng)的可靠度，遠(yuǎn)比所謂的“終身噱頭承諾”更能體現(xiàn)務(wù)實(shí)和敬畏，拒絕博眼球的營銷，正是比亞迪在智能化戰(zhàn)略上走向成熟的標(biāo)志。

價(jià)格屠夫還是普惠者？

1.2萬元的智駕平權(quán)之路

對(duì)于大多數(shù)購車預(yù)算在10萬到20萬元的主流消費(fèi)者而言，高端新能源品牌上常常拿來宣傳的激光雷達(dá)和城市領(lǐng)航功能，長期處于“可以看見、難以觸及”的狀態(tài)。

高昂的硬件成本和軟件訂閱費(fèi)用，讓真正具備高階智駕能力的車型價(jià)格普遍維持在25萬甚至30萬元以上的高水平區(qū)間，將主流消費(fèi)群體擋在門外。

比亞迪在發(fā)布會(huì)上做了一個(gè)非常明確的切割：宣布全系車型均可搭載天神之眼B輔助駕駛激光版，選裝價(jià)格為1.2萬元。這意味著，從7萬級(jí)的海鷗到王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的主流車型，用戶都可以通過一個(gè)相對(duì)較低的預(yù)算門檻，獲得一套完整的、不閹割、無訂閱、無隱性收費(fèi)的城市領(lǐng)航級(jí)智駕體驗(yàn)。

需要注意的是，這次選裝并不是行業(yè)常見的“低價(jià)入門、高配加價(jià)”套路。天神之眼B搭載的是一套系統(tǒng)規(guī)格統(tǒng)一、城市領(lǐng)航功能完整交付的方案——統(tǒng)一的激光雷達(dá)配置、不縮水的芯片算力、不隱藏的城區(qū)智駕功能。

比亞迪明確承諾，選裝后交付的是滿血版智駕能力，不存在入門車型減配、高端車型溢價(jià)的差別對(duì)待。

作為對(duì)比，市場上同級(jí)別的高階智駕選裝包價(jià)格普遍在2萬到3萬元區(qū)間，甚至還有每月數(shù)百元的軟件訂閱費(fèi)用。比亞迪1.2萬元的一次性付費(fèi)方案，在行業(yè)層面形成了一輪有力的定價(jià)沖擊。

這種定價(jià)能力并非憑空而來。長期垂直一體化戰(zhàn)略結(jié)出的果實(shí)，在這里發(fā)生了一個(gè)真實(shí)的化學(xué)反應(yīng)：擁有自主可控的璇璣A3自研芯片、自研算法和大規(guī)模供應(yīng)鏈體量之后，核心模塊的單車研發(fā)成本和制造成本被系統(tǒng)性攤薄，進(jìn)而釋放出可以傳遞到終端消費(fèi)者的價(jià)格空間。

基于規(guī)模紅利和自研優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)的智駕平權(quán)，不是一個(gè)營銷口號(hào)，而是一條可持續(xù)的商業(yè)路徑——先通過技術(shù)突破實(shí)現(xiàn)核心模塊自主可控，再用自研紅利降低用戶準(zhǔn)入門檻，最終讓最廣大的受眾群體享受到技術(shù)升級(jí)的紅利。

寫再最后

比亞迪這次發(fā)布會(huì)的覆蓋維度相當(dāng)全面：4nm自研芯片、衛(wèi)星架構(gòu)傳感器、L3/L4高安全冗余設(shè)計(jì)、智駕責(zé)任兜底、極致性價(jià)比的選裝方案、開放生態(tài)的智能座艙……幾乎沒有給其他車企留下可以忽視的緩沖空間。

在市場競爭層面，比亞迪這套組合拳的沖擊力預(yù)計(jì)將很快傳導(dǎo)到價(jià)格結(jié)構(gòu)和消費(fèi)心理上。1.2萬元的激光雷達(dá)城市領(lǐng)航選裝包，可能會(huì)倒逼更多車企在推出新一代智駕車型時(shí)重新思考自己的定價(jià)模型。如果其他品牌的高階智駕選裝價(jià)格始終高于比亞迪許多，終端消費(fèi)者的選擇天平將很難不發(fā)生傾斜。

而“兜底”模式對(duì)行業(yè)的深層影響，甚至可能超過芯片本身。那些在智駕安全技術(shù)上尚有短板、不愿在責(zé)任端公開承諾的車企，將面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)的選擇——是跟進(jìn)類似的企業(yè)責(zé)任承諾，還是在用戶心中繼續(xù)承受“智駕敢不敢用”的隱性質(zhì)疑。