（來源：中國經濟導報）

轉自：中國經濟導報

本報記者 | 邵鵬璐

2026年4月，我國汽車消費市場迎來一個標志性時刻——新能源乘用車零售滲透率達到61.3%，首次突破60%大關。這意味著，每賣出10輛新車，就有6輛是新能源汽車。

從2019年的約5%，到2022年突破25%，再到2026年站上60%，我國新能源汽車滲透率用7年時間完成跨越式增長。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（以下簡稱“乘聯分會”）數據顯示，4月新能源乘用車零售84.8萬輛，在整體市場同比下滑21.5%的背景下逆勢提升份額。

更值得關注的是市場格局的變化。4月，全國乘用車零售銷量前十車型中，僅吉利繽越一款燃油車入圍，其余九席均被新能源車型占據。吉利星愿以34727輛登頂，小米SU7、特斯拉Model Y、理想i6緊隨其后——這在一年前還是不可想象的場景。

“油退電進”加速

斷崖式切換背后的市場邏輯

“燃油車減量占比從1~2月的40%，到3月的52%，再到4月的84%，‘油退電進’已從漸進式轉變為斷崖式?！背寺摲謺貢L崔東樹表示。

這一躍遷背后，自主品牌崛起、政策精準發力和消費認知迭代三重力量交織共振。當國內滲透率站上60%的同時，新能源乘用車出口占乘用車出口比重也首次突破50%，形成“內外雙升”的格局。

4月的乘用車市場，“油退電進”的分化前所未有。

乘聯分會數據顯示，4月全國狹義乘用車零售總量約138.2萬輛，同比下降21.5%，環比下降16%。其中，燃油乘用車零售53.4萬輛，同比大幅下滑37.2%，環比下滑32.7%。燃油車銷量同比減少36.5萬輛，占當月乘用車總減量的84%。與之對比，新能源乘用車零售84.8萬輛，同比僅下降6.9%，環比基本持平，表現遠好于整體車市。

從品牌陣營看，分化同樣明顯。4月，自主品牌新能源滲透率高達80.1%，新能源零售市場份額占65.2%；豪華品牌新能源滲透率為26.1%；主流合資品牌滲透率僅14.1%。主流合資品牌（德、日、美系）在新能源賽道份額持續萎縮，電動化產品供給不足、智能化體驗偏弱成為共同痛點。

業內人士介紹，自主品牌在新能源領域的領先優勢，不是一朝一夕形成的，而是技術創新、供應鏈整合和消費洞察的綜合結果。乘聯分會預計，5月狹義乘用車零售量將達152萬輛，環比增長9.9%；其中新能源零售量預計約95萬輛，環比增長12%，滲透率有望攀升至62.5%，再次刷新紀錄?！拔逡弧奔倨谙M氛圍回暖、北京車展新車集中交付、頭部車企零售目標環比上調約10%，多重因素共同推動滲透率邁上新臺階。

政策精準滴灌

從“普惠刺激”到“效能紅利”

滲透率躍升的背后，政策工具的精準發力功不可沒。

今年汽車以舊換新政策實現了關鍵調整：補貼方式從定額補貼改為按新車銷售價格比例補貼。報廢舊車購買新能源乘用車，按車價的12%補貼，最高2萬元；置換更新購買新能源乘用車，按車價的8%補貼，最高1.5萬元。

業內人士認為，這一調整讓補貼更加精準地流向綠色消費領域，改變了過去“買豪車拿小補、買平價車拿大補”的倒掛現象。

政策效應正在加速釋放。中國汽車工業協會（以下簡稱“中汽協”）數據顯示，4月新能源汽車產銷分別完成132萬輛和134.4萬輛，同比分別增長5.5%和9.7%，新能源汽車新車銷量占汽車新車總銷量的53.2%——這一口徑包含商用車，反映的是廠家批發端的全品類占比。

在終端零售端，以舊換新政策不僅刺激了“換車”，更推動了“換更好的車”。商務部商務大數據顯示，4月份重點平臺一級能效產品銷售額增長10.4%，綠色智能產品需求旺盛。

政策效應還體現在出口端。中汽協數據顯示，4月，汽車出口90.1萬輛，同比增長74.4%。其中，新能源汽車出口43萬輛，同比增長1.1倍，占汽車出口總量的47.7%。

乘聯分會數據則進一步揭示了乘用車出口的結構性變化：4月，新能源乘用車出口達40.6萬輛，同比增長111.8%，占乘用車出口的52.7%，首次突破五成。其中，純電動占新能源出口的57.2%，狹義插混占39.9%，比去年同期提升了7.6個百分點。

從60%到更高

新起點上的挑戰與路徑

滲透率突破60%，并不意味著前路一片坦途。

崔東樹透露，目前乘聯分會依舊維持全年汽車總批發量增長1%的預期，但對國內市場和國外市場進行了動態調整。預計國內市場有7%~8%的跌幅，海外銷量增長則可達到30%以上，出口基本可以彌補國內失去的增長空間。

行業仍面臨多重挑戰。中國汽車流通協會數據顯示，4月，汽車經銷商庫存預警指數為62.1%，處于高位警戒線以上。終端價格持續倒掛，經銷商普遍面臨高庫存、長庫齡、資金占用三重壓力，新車銷售毛利深陷負值區間。新能源內部分化加劇，中高端電動車銷售火爆，低端經濟型電動車銷量承壓。

“滲透率突破60%，標志著電動化從消費者選擇進入市場主流階段。未來3~5年，這一比例有望穩定在70%~75%?！贝迻|樹表示。針對當前低端經濟型電動車市場困境，他建議應加快推出經濟型電動車統一標準，通過標準化降低研發和制造成本，讓經濟型電動車在品質、安全、智能化等方面達到統一門檻，既破解縣鄉市場“低價低質”困局，也為中國品牌出海提供規?；A。

從市場層面看，智能化正成為新能源汽車競爭的新焦點。4月下旬舉行的2026北京車展以“領時代·智未來”為主題，展車總數1451輛，其中全球首發車181輛、概念車71輛。智能座艙、高階輔助駕駛、車路協同等技術加速落地，“智能+新能源”的疊加效應正在重塑消費者的購車決策邏輯——當電動化成為標配，智能化才是差異化的主戰場。

“從‘可選項’到‘優選項’，新能源汽車用了7年時間完成了這一躍遷。而從‘優選項’到‘必選項’，這個進程可能比我們想象得更快。”崔東樹說。

打下市場不易，守住市場更難

邵鵬璐

滲透率站上60%，新能源汽車真正進入了“主流時代”。但這個數字真正的意義，不在于慶祝一場勝利的終點，而在于看清一場變革的起點——競賽規則已經改變。

過去7年，行業走的是一條從“政策襁褓”到“市場曠野”的蛻變之路。財政補貼、購置稅減免、牌照優惠，這些政策工具像一雙溫暖的手，托舉著新生事物蹣跚學步。2023年前，消費者購買新能源車很大程度上是“算經濟賬”——補貼后比燃油車便宜、牌照不用搖號、限行不受約束。如今國補退坡，購置稅優惠逐步收窄，限購城市的牌照紅利邊際遞減，消費者算賬的邏輯變了——買新能源車不是因為補貼，而是因為產品更好用。政策正在逐步完成它的使命：不是永遠托舉，而是教會市場自己走路。

當滲透率達到60%，在接下來的賽道上，決定勝負的不再是“誰拿到了更多補貼”，而是“誰更懂消費者”。當智能座艙、輔助駕駛、車機互聯從“加分項”變成“標配項”，消費者的要求同步提升，迭代慢的品牌會被甩開——無論它是合資還是自主品牌。

與此同時，60%也敲響了一記警鐘。當增量市場轉為存量博弈，“內卷”可能加劇。經銷商庫存高企、新車毛利轉負、低端市場承壓，這些信號共同指向一個事實：滲透率越高，產業升級的緊迫性就越強。而更深層的挑戰在于，當新能源汽車從“小眾嘗鮮”變為“大眾消費”，消費者的訴求也在從“有沒有”轉向“好不好”——充電方不方便、保險貴不貴、二手殘值穩不穩、維修網點夠不夠，這些曾經的“邊緣問題”正在成為影響購買決策的核心變量。對車企而言，打江山靠產品，守江山靠服務，60%之后的競爭，是比誰能先把后市場這塊短板補上。

下一步的決勝戰場，或不在“油電之爭”而在“智能之戰”。這不僅是一場技術競賽，更是一場成本控制和供應鏈垂直整合的耐力賽。從“可選項”到“優選項”，我國新能源汽車走了7年；從“優選項”到“必選項”，從“產品出海”到“標準出海”，這條路的坡度可能更陡，但方向已經明確。